„A Terv első évfordulóján a népi demokrácia a legszebb ajándékot adja gyermekeinek” – számolt be a Széchenyi-hegyi úttörővasút előző napi ünnepélyes átadásáról a Népszava 1948. augusztus 1-jén. A vágányok első ütemben átadott 3,2 kilométeres szakasza a Széchenyi-hegytől az Előre (ma Virágvölgy) állomásig nyúlt, és érintette az ugyanakkor „ajándékba” adott Csillebérci úttörőtábort. Bár voltak, akik szerint egy efféle projektnek nemigen volt helye – „a háborús károk és pusztítások sújtotta magyar gazdaság talpra állításának” céljából szovjet mintára meghirdetett első – 1947-es hároméves gazdasági tervben, 1950-ig mégis megépült a teljes, 11 kilométeres, Hűvösvölgyben végződő szakasz.

„Csak annyit tudtunk, hogy valamivel kedveskedni kellene gyerekeinknek, ami játék is, komoly is, ami munkára, fegyelemre, hazaszeretetre nevel” – elevenítette fel a fogantatás körülményeit az 1948. júliusi avatón Csanádi György, a Közlekedésügyi Minisztérium Vasúti Műszaki Osztály vezetője, aki felettese, Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter (később a párt első titkára) társaságában adta át a vasutat.

A „szülői” feladatokat „a gyermekek önkéntes tömegszervezeti tömörülése”, az úttörőmozgalom kapta, amelynek nevelési tanácsa már az alakuló ülésen, 1947 novemberében felvetette egy „úttörő-köztársaság” létesítésének a gondolatát. Helyszínként egyebek mellett felmerült a gödöllői Grassalkovich-kastély, ahová a HÉV-től úttörővasút vitt volna. Végül a gyermekek lapja, a Pajtás 1948. március 15-i számában közölték, hogy az „Úttörő-köztársaság helyét a Budai-hegyekben, Csillebércen jelölték ki, ahonnan gyönyörű kilátás nyílik a fővárosra”. Ennek megfelelően a vasútnak is ott kellett kanyarognia.

Neves elődök

Az „ajándékötlet” egyébként szovjet import volt, a világ első gyermekvasútja a moszkvai Gorkij parkban épült, 1932-ben. „A szovjet koncepció arra irányult, hogy a gyermekvasutak segítségével idejekorán szakembergárdát neveljenek ki. Várszegi Gyula például, aki 1986. és 1988. között a Magyar Államvasutak vezérigazgatója volt, korábban úttörővasutasként teljesített szolgálatot. Mindez egyébként más szakmáknál is működött: Csillebércen például gyerekek üzemeltette posta is létesült” – magyarázza Vinis Gyula, a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút műszaki vezetője, aki korábban maga is úttörővasutasként kezdte pályafutását. Persze nem mindenki maradt a sínek vonzásában, Novotny Zoltán például a sportriporterséget, Haumann Péter pedig a világot jelentő deszkákat választotta.

A gyermekvasút rohamtempóban épült meg: az első kapavágásra 1948 áprilisában, az átadás előtt szűk 4 hónappal került sor. A Közlekedési Minisztérium átiratban mozgósította az Államvasutak Igazgatóságát „a BSZKRT hűvösvölgyi végállomásától a fogaskerekű vasút végállomásáig” tartó pálya megépítésére „a létesítendő gyermekváros részére egy középállomással”. Az első szakasz munkálataira a minisztérium 3,2 millió forintot bocsátott rendelkezésre, illetve garantálta, hogy a „tömegmunkálatokhoz a demokratikus ifjúsági szervezetek fognak, mintegy 250 főnyi állandó, a helyszínen általunk biztosítandó szállásokon elhelyezett munkaerőt nyújtani, amely vasár- és ünnepnapokon önkéntes munkaerővel 600-700 főre” egészül ki.

Végül nyolcszázan összesen 1 millió munkaórát dolgoztak az első szakaszon, amelynek nyomvonal-kijelölésénél fontos szempont volt a szép kilátás. Egy másik átirat már a jövőbeni üzemeltetésről is rendelkezett: „a szóban forgó vasúton 12-14 éves fiúk és lányok fognak szolgálatot teljesíteni, forgalmi szolgálattevői, váltókezelői, távírói, személypénztárosi és jegykiadói, kalauzi minőségben. (...) Miheztartásul közlöm, hogy a lányok is nadrágban teljesítenek szolgálatot.” A felnőttek jelenléte miatt az alsó korhatárt idővel leszállították 10 évre, a felső pedig maradt 14 év.

A gyerekvasutasok többsége a nyolcadik osztály után elballagott, igaz, a legelhivatottabbak ifivezetőként akár 20 éves korukig is maradhattak. A gyerekeket 15 csoportba osztották, minden csoport 15 naponta került sorra, s maradt igazoltan távol az iskolától. Alkalmassági feltételként a minimum 4-es bizonyítványt szabták, a jegyek romlása maga után vonta a szolgálatból való felmentést. „Régen az iskolák jelöltek ki évfolyamonként 2 gyereket, akiket tanulmányi eredményük, magatartásuk és a vasút iránti érdeklődésük alapján rátermettnek tartottak. Manapság a gyerekek jelentkeznek, és a vasút választja ki az utánpótlást.

A gyakorlatban mindenkit felvesznek, aki átmegy az egészségügyi vizsgálaton, mert nem jellemző a túljelentkezés: nagyjából 150-en ballagnak évente, és ugyanennyi új érdeklődő jelentkezik” – jelzi Vinis Gyula, hogy a gyermekvasúton fontosak a hagyományok. A gyerekvasutasok a nagyokéhoz hasonló vasutasoktatáson vesznek részt négy hónapon át hetente egyszer. Tantárgyaik között szerepel a távközlő- és biztosítóberendezések ismerete, a jelzési ismeretek, a forgalmi ismeretek, a kereskedelem, a helyismeret (a Széchenyi-hegyi vasút története, a környék nevezetességei), valamint a viselkedéstan.

Presztízskérdést csináltak

A fegyelmezett munka ellenére a gyerekcsínyek is mindennaposak voltak. Egykori gyerekvasutasok például felidézték, hogy a János-hegyi állomásról gyakran felmentek két vonat érkezése között a kilátóba, onnan rohantak vissza, hogy időben fogadják az érkező szerelvényt – olvasható Herczeg Miklós 40 éves az Úttörővasút című könyvének anekdotái között. Mindezek ellenére soha nem történt baleset a Széchenyi-hegyi vasúton. Sőt, egy úttörő egyszer egy váltóhibát is időben kiszúrt, amivel megakadályozott egy kisiklást. Jutalmul a nap végi értékeléskor a szokásos 95-105 százalék helyett 107 százalékra értékelték a munkáját.

Az úttörővasutak népszerűsége az első pillanattól kezdve olyannyira töretlen volt, hogy szinte presztízskérdéssé vált, hogy egy városnak saját úttörővasútja legyen – állítja Chikán Gábor, a Kisvasutak Baráti Köre Egyesületének tagja. Így lett keskeny nyomtávú vasútvonala Tiszakécskének, Dunaújvárosnak, Szolnoknak és Székesfehérvárnak is. Veszprémben és Pécsett a vidámpark és az állatkert közötti álig pár száz méteres, gyalog is könnyűszerrel bejárható viszonylaton épült úttörővasút, előbbi városban még alagutat is fúrtak hozzá. Néhány korábbi kisvasutat pedig az úttörőmozgalom révén sikerült megmenteni a bezárástól.

Magyarországon ugyanis az 1870-es években kezdődött a kisvasutak építése: nagybirtokok, erdőgazdaságok bányavidékek területén több ezer kilométernyi keskeny nyomtávú (1435 mm-nél keskenyebb) sínpárt fektettek le. 1968-ban azonban a közlekedéspolitikai koncepcióváltás, vagyis a közutak előtérbe helyezése megpecsételte a kisvasutak sorsát – derül ki Tusnádi Csaba Károly Magyarországi kisvasutak című kötetéből. Hajszálon múlt az 1893-ban eredetileg Sierstoff Henrik porosz gróf 4000 hektáros erdőjéhez épített börzsönyi erdei kisvasút bezárása is.

Csak a vonal úttörővasúttá minősítésének köszönhető, hogy a több tíz kilométeres hálózatból legalább a Verőcemaros és a Királyrét közötti szakasz megmaradt. Az egykor a környékbeli fakitermelésnél és más ipari tevékenységeknél teherhordáshoz használt vonat üzemeltetése az ipar itteni visszaszorulásával egyre veszteségesebbé vált, olyannyira, hogy ezt még a fokozatosan bővülő, a legforgalmasabb évben 600 ezer – például Szokolyáról Verőcére munkába igyekvő – utassal büszkélkedő személyszállítás sem tudta ezt kompenzálni. A magyar úttörők szövetsége megalakulásának a 30. évfordulójához közeledve felmerült, hogy használhatnák „ezt a kedves kisvasutat az ifjúság nevelésére, személyiségének, valamint felelősségtudatának egészséges formálására” – derül ki Csitári János Állami Erdei Vasutak Börzsönyi Úttörővasút című könyvéből.

Az emblematikus vonal felújítását a KISZ Pest megyei bizottsága 2,5 millió forint állami támogatás kijárásával és társadalmi munkások toborzásával támogatta. Megesett, hogy egyszerre négyezren dolgoztak a végül megmentett 10 kilométeres szakaszon. A vasútépítéssel egy időben 360 úttörőt iskoláztak be vasutas tanfolyamra. Az úttörőmozgalom 30. születésnapjára el is készült a nagy mű, 1976. június 6-án felavatták a börzsönyi úttörővasutat. A változást a gyerekek megjelenése mellett az egykori Börzsönygyöngy megálló Kisdobossá átnevezése jelezte.

Korai volt azonban az öröm, a tüneti kezelés nem bizonyult elégségesnek: két évvel később ugyanis balesetveszélyessé vált a pálya, le kellett állítani a forgalmat. Ekkor építették át a vasutat 600-ról 760 milliméter nyomtávúra, az egész országban ekkortájt egységesítették ugyanis a keskeny nyomtávú vasúti pályákat (korábban a magánkezdeményezések eredményeként 500 és 1000 milliméter között többféle nyomtávú pálya is épült). Az úttörők ekkor is kapóra jöttek: Szokolyán a település leghíresebb szülötte, a Rákóczi-képeiről ismert Mányoki Ádámról elnevezett építőtábort szerveztek 1980-ban, az ide érkező fiatalok napi 7 órában segédkeztek a vasúton. A szorgos ifjúság jutalma az volt, hogy 1981-ben újra megnyílhatott a vonal.

Rendszerváltozás után

Sikertörténet volt az 1961-ben erdei vasútból elsőként úttörővasúttá avanzsált mátrai kisvasút illetve a debreceni erdei vasút, az úgynevezett Zsuzsi-vonat átalakulása is, miközben a megújulás nem hozott megváltást a szilvásváradi kisvasút életében. Utóbbit az után is évente legfeljebb 60 ezren használták, miután az úttörők hatáskörébe került az üzemeltetése. A lillafüredinél pedig egyenesen okafogyott volt a gyerekek bevonása, miután a Bükkben még a rendszerváltozás után is jelentős teherszállítást végeztek a kisvasúton, így az ottani vasutasok inkább nyűgnek érezték a mellettük lábatlankodó fiatalokat – mesél mellényúlásokról Chikán.

A rendszerváltozással új neveket kellett megtanulni: az úttörővasút elnevezés már finoman szólva sem volt csábító, így például a budapestit Széchenyi-hegyi gyermekvasúttá keresztelték át (miközben a gyerekvasutasokat viszont továbbra is „pajtásoknak” nevezik). Tiszakécskén 2009-ben megszűnt a kisvasút, Pécsett is csak ünnepnapokon vonnak be gyermekeket a kisvonatok üzemeltetésébe. A Széchenyi-hegyi vasút jövőjét biztosíthatja, hogy évek óta dolgoznak azon, felvegyék az UNESCO kulturális örökség listáján felsorolt nevezetességek közé. Mindez idő alatt az 52 gyermekvasútból a felbomlása óta a mai napig 37 működik a Szovjetunió utódállamaiban. A jelenleg is kommunista irányítás alatt álló Kínában pedig mindössze egy van mutatóba.