– 2004 óta minden évben dupláztunk, 2007-ben pedig 50 százalékkal fogunk növekedni. Lengyelországban rögön az első évben átvettük a vezető szerepet, és ma már hat repülőgéppel három bázisról üzemelünk harminchét útvonalon. Magyarországon is hamar az élmezőnybe kerültünk, és mára piacvezetők vagyunk itt is a diszkontszektorban. Ez a vezető szerep 2007-ben tovább erősödik, annak ellenére, hogy a magyar piacon lesz a legkisebb mértékű, mindössze 15 százalékos a cég növekedése. A nyári desztinációk sikeresek voltak, ezért jövőre újra repülünk majd Korfura, Héraklionba, Burgaszba, Splitbe, Barcelona Girona repterére, Rodoszra és Palma de Mallorcára. 2007 nagy piacra lépése pedig Románia lesz, ahol január 15-én nyolc új járatot indítunk.
Mekkora piaci részesedéssel rendelkezik a Wizz Air legfontosabb piacain?– Lengyelországban a diszkontpiac 33 százalékát, Magyarországon a 28 százalékát, Bulgáriában pedig az 52 százalékát mondhatja magáénak a Wizz Air. Ezekkel az arányokkal mindhárom országban piacvezetőnek számít a Wizz Air a diszkont-légitársaságok között. Forgalmának 80 százalékát ugyanakkor nem Magyarországról bonyolítja társaságunk. Érdekes eltérések jellemzik az egyes piacokat: míg Magyarországon 25–30 százalékos a diszkont-légitársaságok aránya a teljes légi forgalomból, addig Lengyelországban már minden második utazó diszkont légi járattal éri el úti célját.
Hogyan volt képes a Wizz Air a rendkívül erős piaci versenyben vezető szerepet kivívni magának?– A Wizz Air legfőbb erőssége a költséghatékony működés: 30–40 százalékkal olcsóbban működünk, mint versenytársaink. Míg versenytársaink általában 150– 160 üléses gépekkel repülnek, addig a mi flottánkban 180 férőhelyes A320-as Airbusok szerepelnek. Ráadásul a mi gépeink naponta 13–14 órát töltenek a levegőben, míg a Malévnél ez az idő átlagosan naponta nyolc óra, és a fapadosoknál sem több, mint 9–10 óra. Az élőmunka minimalizálásának és a legújabb technológiai megoldások alkalmazásának köszönhetően a repülőtéri költségeink csupán a felét-harmadát teszik ki a versenytársaink hasonló jellegű költségeinek. Az sem elhanyagolható szempont, hogy a járatok átlagos töltése 80 százalékos, és nálunk 7500 utas jut egy dolgozóra.
A flottára vonatkozóan mik a terveik?– A Wizz Air flottája a következő hat évben 44 repülőgéppel bővül, ugyanis 32 új A320-as repülőgépre szóló fix, illetve tizenkét opcióra szóló megrendelést adtunk le a közelmúltban. Így amennyiben az összes opciót lehívjuk, a Wizz Air jelenleg kilenc gépből álló flottája 2012-re 53 darabosra bővülhet.
Hogy látja, van-e még fejlődési tartalék a diszkontlégipiacon Magyarországon?– Véleményem szerint a régióban a diszkontlégipiac további jelentős fejlődés előtt áll, Magyarországon azonban Ferihegy monopolszerepe miatt stagnálás tapasztalható. Nem véletlen, hogy az easyJet és az Air Berlin is drasztikusan csökkentette télre a Magyarországról kínált kapacitásait. Ez a stagnálás pedig a repülőtéri költségek miatt tapasztalható. Az egy utasra jutó repülőtéri díjak (a leszállási illetéktől az utasilletéken át a biztonsági díjakig terjedő összes költség) utasonként 23,6 euróra rúgnak Ferihegyen, míg a Wizz Air által használt repülőterek átlaga csupán tíz euró. Elgondolkodtató, hogy Gdanskból már most annyi utast szállít a Wizz Air, mint Ferihegyről.
A külső szemlélő számára a különböző diszkontlégitársaságok nem sokban különböznek egymástól, vagy mégis?– Pedig elhiheti, nagy különbség van. A legalapvetőbb a költségstruktúrában rejlik, és ez meghatározza a légitársaság piaci helyzetét és hosszú távú versenyképességét. A különböző légitársaságok, amelyek eddig egy kalap alatt voltak kezelve, immár több kategóriába esnek. Sok légitársaság mondja magáról, hogy diszkontlégitársaság, de gyakran az csak annyit jelent, hogy valamivel olcsóbbak a hagyományos légitársaságoknál. A piacon működő társaságok közül jelenleg csupán csak a Ryanair és a Wizz Air tartozik az ún. ultra low-cost légitársaságok közé, akik szigorúan betartják a low-cost modell szabályait, és maximális költségkontrollal a legalacsonyabb árakat tudják biztosítani hosszútávon.
Lát-e lehetőséget új járatok indításában a magyarországi vidéki repülőterekről?– Egyelőre nehéz erről konkrétumokat mondani. Vizsgáljuk a lehetőségeket, és több repülőtérrel is tárgyalunk. Eddig Debrecennel, Győr-Pér repülőterével, illetve Börgönd illetékeseivel egyeztettünk. Meglátjuk, mit hoz a jövő, azonban annyi biztosnak tűnik, hogy a magyar vidéki repterekben középtávon tudunk csak gondolkozni.
Pályakép
A Wizz Air légitársaság létrehozását megelőzően a Malév vezérigazgatója volt Váradi József. Légiközlekedési karrierje megkezdése előtt a Procter & Gamble regionális értékesítési igazgatójaként dolgozott. Váradi a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen végzett, három gyermeke van. Öt barátjával, illetve légiforgalmi szakemberrel közösen 2003 szeptemberében alapította meg a Wizz Airt, amelynek első járata 2004 májusában indult el. A Wizz Air indulásától 2006. november 16-ig összesen 5 millió utast szállított öt bázisrepülőtérről: Budapestről, Katowicéből, Varsóból, Gdanskból és Szófiából.
