A Deloitte egy asztalhoz ültette a téma szakértőit, hogy megvitassák, milyen lesz Magyarország tömegközlekedésének jövője. Dávid Ilona, a Volánbusz Zrt. elnök vezérigazgatója, Ratatics Péter, a MOL Magyarország ügyvezető igazgatója és Vitézy Dávid közlekedési szakértő, a Magyar Közlekedési Múzeum rekonstrukciójáért felelős főigazgatója osztották meg gondolataikat Mező Csabával, a Deloitte energetikai üzletágának vezetőjével.

Sok területen történt fejlődés a hazai közlekedésben, de további komoly változásokra van még szükség: a jövőt feszegető szakértői beszélgetés résztvevői egyetértettek abban, hogy érdemes több pénzt invesztálni a közlekedésbe, annak érdekében, hogy az egész rendszer jobban működjön.

Kiemelt figyelem az agglomerációnak

2010-ben még a népesség 51 százaléka élt városokban, az előrejelzések szerint 2030-ra ez 59 százalék, 2050-re pedig már 70 százalék lesz. Az elmúlt egy évben Pest megyében több mint öt százalékkal nőtt a forgalomban lévő személygépkocsik száma, de a városi infrastruktúra nem képes lépést tartani ezzel a folyamattal.

A főváros lakosságszáma várhatóan nem fog nőni 2030-ig, az agglomerációé azonban igen. A baj azzal van, hogy Magyarország közlekedési rendszere nem követte le az elmúlt 20-30 év említett változásait és az elővárosi közlekedés ma nem tud választ adni erre a kialakult helyzetre.

A közlekedési rendszer átalakítása rengeteg szereplőn múlik és nagyon komoly beruházást igényel; elsősorban a vasút esetében. A következő évtized legnagyobb vasúti fejlesztései a központi régióban fognak összpontosulni, de az is biztos, hogy kisebb intézkedésekre is szükség lesz, mint például a buszsávok kiépítésére, vagy egységes tarifarendszer kialakítására.

„Nem jó megoldás, hogy négyféle jegyre vagy bérletre van szüksége egy ingázónak, aki a folyamat végén többet fizet, mintha az autójával közlekedne. Az kell, hogy felismerjük, hogy az agglomerációs tömegközlekedés fejlesztése a kulcskérdés abban, hogy Budapest fenntarthatóan fog-e működni”- mondta Vitézy Dávid.

Szívesen várunk, csak tudjuk mennyit

Ma Magyarországon óriási az igény a tömegközlekedésre, azonban valódi intézményi válasz még nem született eddig arra, hogy hogyan lesz az igazán versenyképes.

Ahhoz, hogy kevésbé legyenek dugók és csökkenjen a légszennyezettség, az egyéni közlekedéssel kell felvenni a versenyt. A szakértők szerint például egy, a német régió versenyképességét elérő vasúti közlekedéssel - 15 percenként járó, belváros átszelő, elővárosi járatok – már holnap dupla annyian utaznának Magyarországon is, mint ma teszik.

De kiemelten fontos kérdés, hogy milyen körülmények között utaznak az emberek. A modern, kényelmes, utastájékoztatóval és wifivel ellátott vasúti kocsiban vagy autóbuszban az utazással töltött időt hasznossá tudják tenni az utasok. Ha valós, megfelelő alternatívákat tudnak biztosítani, akkor a körülmények és az extra szolgáltatások határozzák meg, hogy ki milyen közlekedési eszközt választ. Fontos, hogy az emberek még várakozni is hajlandók, ha tudják, hogy mennyit kell. Ezért is lenne fontos egy integrált applikációs megoldás, ahol nyomon lehet követni azt, hogy hol jár az a tömegközlekedési eszköz, amire éppen szükségünk van.

Mi jön a fosszilis üzemanyag helyett?

Prognosztizálható, hogy a fosszilis üzemanyagok elmúlt 120 évben tapasztalt dominanciája a következő évtizedben megszűnik, ám az utód még nem dőlt el, hiszen a folyékony gázhajtás területén is vannak ígéretes fejlesztések, de úgy tűnik, hogy az elektromos meghajtásé lesz a domináns szerep a szakértők szerint.

Ugyan két-három évvel ezelőtt nagyobb felfutást várt a szakma az elektromos közlekedéstől, de mivel a gépjárműgyártók számos fejlesztést, erőforrást, pénzt csoportosítanak jelenleg abba, hogy feloldják a technológiai jelenlegi limitációit - mint például a megtehető távolság vagy a gépjármű magas ára – a jövő még mindig az elektromotorok térnyeréséről fog szólni.

Szabályozási oldalról is történt már előrelépés, ugyanis a kormány által elfogadott hosszútávú buszstratégia értelmében 2022 után az 5000 főnél magasabb lélekszámú településeken elektromos hajtású vagy alternatív hajtású új autóbuszok beszerzésének finanszírozását fogják támogatni. Jelenleg az elektromos autóbuszok hatótávolsága maximum 300 km - ha nem fűtik, nem hűtik, és nem emelkedőnek felfele mennek vele - a valós teljesítményük 200 km. Ez azt jelenti, hogy nagyon komoly töltőhálózatot kell kiépíteni hozzájuk. Az ehhez szükséges áramellátást, már számos településen vizsgálják. Egyelőre az látszik, hogy a dízeljárműveknek rövid- és hosszútávon is van helye a távolsági és helyközi közlekedésben, és hogy többlépcsős stratégiában kell gondolkodni mind a meghajtás mind az üzemanyag tekintetében is.

A jelenlegi parkoláspolitika nem a fenntarthatóság irányába mutat

Már 20 éve a közlekedéspolitika középpontjában van a parkolás kérdése. Érdekes statisztika, hogy a budapesti parkolóhelyeknek 20-30 százalékán akár hetekig meg se mozdulnak az autók, hiszen az ingyenes tárolási lehetőség azt okozza, hogy olyan emberek is a belvárosban hagyják az autóikat, akik egyébként csak néhány napot használják a járműveket. Magyarán a jelenlegi parkolási rendszer támogatja és ösztönzi a városi autóhasználatot, ami egyértelműen nem a fenntartható irányba mutat, hiszen Budapest így is fulladozik a dugóktól. Ezért is kiemelten fontos további P+R parkolók létesítése a város szélén, illetve a megyeszékhelyeken, hiszen a jó közösségi közlekedés és ésszerű parkoláspolitika révén lehet hatni az emberek közlekedési szokásaira.