2015-ben a Vissza a jövőbe c. filmtrilógia második részének kapcsán emlegetik egyre többet a szárazföldön és a levegőben egyaránt közlekedni képes autó ötletét, korábban a Harry Potter és a Titkok Kamrája repülő Ford Angliája „tartotta forrón” a témát, előtte pedig Az ötödik elem New York-i taxijai – minden évtizednek megvan a saját sci-fije. Utánajártunk, kik és milyen eredménnyel kísérleteztek a megvalósításon.

A kezdetek – a második világháború előtti idők

A repülőgép a 20. század első harmadában iszonyatos fejlődésen ment keresztül. Alig több mint 30 év alatt sikerült eljutni az első, billegve, bizonytalanul repkedő, életveszélyes kinézetű masináktól az első kereskedelmi transzatlanti repülő(csónakokig Az autó nem kisebb karriert futott be. Míg a 20. század első éveiben sokan még csak a köznép számára megfizethetetlen úri hóbortnak tartották a „gépszekereket”, addig a 30-as évek végén már létezni se lehetett volna nélkülük. Mindkét közlekedési eszköz olyan sebességgel fejlődött, hogy az átlagember biztos lehetett benne: az évszázad végére repülő autókkal közlekedünk majd. A repülő autó gondolata még 30-40 évvel ezelőtt is kimondottan népszerű volt, a fantasztikus filmekben a bolygóközi űrutazás mellett a másik „fix pontnak” számított.

Inkább ugrált, mint repült

Az első valamennyire komoly repülőautó-terv az 1917-ben megszületett Curtiss Autoplane volt. A jármű ötvözte az akkoriban divatos, a hintók és a későbbi „autó formájú autók” között épp félúton levő dizájnt az első világháborús fényképeken oly sokszor látott háromfedelű repülőgépekével. A szinte teljes egészében alumíniumból készült autó farában egy V8-as, 9 literes benzinmotor foglalt helyet, amely képes volt a hátsó kerekeket, illetve a szintén hátul elhelyezett négytollú, fából készült tolólégcsavart is forgatni. A szárnyakat (az ún. sárkányszerkezetet) természetesen le lehetett szerelni, ha közúton akartunk közlekedni, de ez nem volt egyszerű feladat (tekintve, hogy a felcsatolt szárnyakkal a jármű több mint 12 méter széles volt). A furcsa autó ráadásul az öszvérjárművek legnagyobb hátrányával is rendelkezett: sem teljes értékű autónak, sem igazi repülőgépnek nem lehetett használni. Az Autoplane nem volt képes rövidtávú repülésre sem, inkább csak „hosszú ugrásokat” tudott végrehajtani. A nagyon kezdetleges tervnek végül az USA első világháborúba való belépése vetett véget. 

Repült, de nem kellett

Ugyan mai szemmel nézve szintén elég kezdetleges, de az Autoplane-nél sokkal fejlettebb volt az 1937-ben elkészült Waterman Arrowbile nevű háromkerekű. A kisméretű alumínium kocsiszekrényhez egy fából és textilből készült sárkányszerkezetet lehetett csatlakoztatni, az autót három szabadon álló kerék támasztotta alá. A könnyű anyagoknak köszönhetően feltankolva is alig nyomott 1200 kilót.

A 120 lóerős soros hathengeres Studebaker motornak köszönhetően a levegőben 200, a műúton 120 km/h-s sebességre volt képes az Arrowbile, azaz könnyedén hozta a korabeli autók és repülők tulajdonságait. A hatótávval sem volt gond, az egyik próbarepülés során elrepültek vele a kaliforniai Santa Monicából Clevelandbe, ami majdnem 3500 kilométeres utat jelentett. Az Arrowbile-nek már csak a gyakorlati hátrányokkal kellett megbirkóznia: mivel teljes értékű autónak ezt is csak bajosan lehetett nevezni, és ehhez képest igen sokba került, egyszerűen nem kellett az embereknek. Mindössze öt darab készült belőle.

Guruló repülőgép

Az 1946-ban elkészült Airphibian (az air = levegő és az amphibian = kétéltű szavak összevonásából) nevű repülő autót már nem sok választotta el attól, hogy a korabeli utakon és a levegőben is találkozzunk vele. Igaz, a repülő autó kifejezés helyett az Airphibian esetében pontosabb a guruló repülőgép elnevezés, ugyanis ez a jármű egy az egyben egy korabeli légcsavaros kisrepülőgépre hasonlított.

Ha autó üzemmódban akartak vele menni, a jármű törzsének az egész hátsó részét a szárnyakkal együtt le lehetett csatolni. A 165 lóerős motor segítségével a repülési sebessége 200 km/h volt, és akár 3500 méteres magasságig is fel tudott emelkedni. Az autó hátrányát már nem annyira technikai nehézségek, mint a jogi szabályozások jelentették. Nehezen lehetett „lepapírozni” egy olyan autót, amely repülni is tud, hiányoztak az erre vonatkozó jogszabályok. Így végül az Airphibian sem élte meg a sorozatgyártást, mindössze négy készült belőle.

A kétmotoros prototípus

A sorozatgyártáshoz talán a legközelebb kettő, a 40-es évek végén készült jármű állt. Az 1947-es ConvAirCar–116 (és utódja, a 118) a már megszokott, karosszériára csatlakoztatható sárkányszerkezetes megoldást követte. A korábbiakhoz képest komoly fejlesztés volt, hogy a repüléshez és a közúti közlekedéshez két külön motort használtak, ami némileg bonyolultabb volt ugyan, de egy sor hátrányt meg is szüntetett egyben. Az autózáshoz ugyanis nem kellett olyan nagy teljesítményű motor, mint a repüléshez, ráadásul a légcsavar meghajtásához teljesen más áttétel szükségeltetett, mint a kerekekhez. A ConvAirCar karosszériájába egy kicsi négyhengeres, 700 köbcentis, 26 lóerős benzinmotor került, amellyel az autó egyébként kifejezetten szerény, 6 literes fogyasztást (és 100 km/h-s végsebességet) produkált.

A tetőre csatlakoztatható sárkányszerkezetben egy külön motor hajtotta a kéttollú, fából faragott légcsavart (szintén egyszerűbb volt, hogy a légcsavar hajtóművét nem kellett állandóan az autó motorjához illesztgetni). A repüléshez egy 95 lóerős, négyhengeres boxermotort használtak, amellyel 180 km/h-s sebességet is el lehetett érni. A ConvAirCar már kifejezetten autószerűen nézett ki a szárnyak nélkül, menettulajdonságaival és a használhatóságával sem voltak gondok – a tervezők biztosra vették, hogy meg fogja élni a sorozatgyártást. Ez azonban sajnos szintén nem következett be, mert az egyik próbaúton lezuhant a prototípus. A baleset miatt felmerült a befektetőkben, hogy a repülő autó talán mégsem olyan jó ötlet, és a lelkesedésük lelohadt. Ugyan a végzetes utat megelőző 65 repülést hibátlanul teljesítette a gép, ezek után nem folytatódhatott a program. A Convair még előjött az autó továbbfejlesztett, erősebb változatával, a 118-assal, de akkorra már senki nem akart az ötletre pénzt áldozni.

Sorozatgyártott Aerocar

A másik „nagy dobás” az 1949-ben bemutatott Taylor Aerocar volt, egyben ez volt az egyetlen, amelynek sikerült elérnie a sorozatgyártást. Az Aerocarnak nemcsak lecsatolhatóak voltak a szárnyai, hanem összehajthatóak is, ami igen nagy előrelépést jelentett. A járműnél nagyon nagy figyelmet fordítottak a praktikusságra, és arra, hogy a mindennapi életben is használható legyen. Úgy tervezték, hogy egy átlagos ember öt perc alatt képes legyen autóból repülőgéppé (vagy fordítva) alakítani a modellt. Ehhez több újítást is bevezettek, például a szárnyak nemcsak lecsatolhatóak, hanem összehajthatóak is voltak. A tárolást úgy oldották meg, hogy az összehajtott szárnyakat az Aerocarhoz járó utánfutóra lehetett tenni, azaz az autót bárhol át lehetett alakítani repülővé. A szárnyak felcsatlakoztatása után a rendszámtábla mögötti tengelycsonkra lehetett feltenni a 2 méter átmérőjű, kompozitból készült légcsavart.

Ezután a háromsebességes manuális (közúti) sebességváltó üresbe tételével lehetett aktiválni a légcsavar hajtását (ha hátramenetbe kapcsoltunk, tolatni azért lehetett az autóval). A kétszemélyes Aerocar a 140 lóerős négyhengeres boxermotorral 100 km/h-ra volt képes közúton, és 170-re levegőben, maximális repülési magassága 3700 méter volt, egy tank benzinnel kb. 500 kilométert tudott repülni. Az Aerocarnál tehát már viszonylag kevés kompromisszumot kellett kötni, igaz, maga az autó nem volt valami nagy, csak két személynek volt benne helye, illetve az utánfutó sem volt a legkényelmesebb megoldás. Összességében azonban a korábbiakhoz képest nagy előrelépésnek számított. Az Aerocart 1956-tól kezdték gyártani, de a remélt 500 megrendelés helyett mindössze feleannyi érkezett, ezek körül pedig csak hat olyan vásárló akadt, aki tényleg komolyan is gondolta a vásárlást. A nekik készült autók a mai napig megvannak, igaz, ezek közül már csak egy repül rendszeresen. Az Aerocarok – ha netán eladásra kerülnek – dollármilliókért cserélnek gazdát.

Napjaink

A repülő autó története persze máig nem ért véget. Annyira nem, hogy a témában a legutóbbi komoly hírt alig néhány hónapja olvashattuk. 2014 októberében a szlovákiai AeroMobil Team által tervezett és legyártatott AeroMobil 3.0 nevű autó 24 év fejlesztés után sikeres felszállást hajtott végre Bécs mellett. Az jármű kinézetre egy extravagáns sportkocsi és egy sportrepülőgép „keresztezésére” emlékeztet.

Szárnyait végre nem emberi erővel, hanem automatikusan lehet kihajtani. A kétszemélyes jármű tömege a könnyű szénszálas karosszériának köszönhetően mindössze 600 kg. A négyhengeres, 100 lóerős bokszermotor segítségével 160 km/h-val tud haladni műúton, és 200-zal a levegőben, fogyasztása is kimondottan kedvező: 7,5 l/100 km autóként, és 15 l/h repülőgépként. Így akár 700 kilométert is meg tud tenni feltöltés nélkül. Egyelőre nem tudni, mikortól lehet megvásárolni a különleges járművet.

Az AeroMobil első repülésérő videofelvétel is készült: 

{youtube|id=0Yn2uyQJ1jc}