hirdetés
hirdetés

Lemaradnak a földrészek versenyében?

Az Uniótól várnak segítséget Európa légitársaságai

Elszakadt a a cérna az európai légitársaságoknál; szerintük az EU nem tesz meg mindent, hogy az ágazatot versenyképes helyzetbe hozza. És hogy kivel mérkőznének az európaiak, illetve szövetségük, az Association of European Airlines (AEA)?

hirdetés

Mindenekelőtt a Közel-Kelet egyre erősödő légitársaságaival. A „coming out” már évek óta érett, de kiélezte ezt különösen az az aggasztó eredmény, amely szerint az európai légi közlekedés más régiókkal szemben alig termelt valamicske profitot az utóbbi két és fél évben, épp csak megelőzve a sort záró Afrikát – derült ki Brüsszelben, az AEA elnökségi ülését követő sajtókonferencián. Mindennek az oka az európai döntéshozás nehézkessége, hogy politikusok vitatkoznak politikusokkal olyan kérdésekről, döntésekről, amelyek előkészítését és kidolgozását az ágazatra kellene bízni – fejtette ki véleményét Bernard Gustin AEA-elnök, a Brussels Airlines vezérigazgató- helyettese. A légi közlekedést nem elkülönülten kellene kezelnie Európának, hanem a gazdaság részeként, mert erős légi közlekedés nélkül nincs erős európai gazdaság – toldotta meg. A helyzet komolyságát bizonyítja a sajtókonferenciát bevezető mondatok szerint, hogy először áll ki elnökségi ülést követően az AEA így a sajtó nyilvánossága elé.

A sajtókonferencián azonban elhangzott jó néhány mondat, mire kiderült, a vén kontinens légifuvarosai elsősorban a közel-keleti légitársaságoktól féltik gyűjtő-elosztó pozícióikat, piacaikat. A kezdeti óvatoskodást követően – amely szerint „szomszédaink” közül néhányan elképesztően versenyképes infrastruktúrával együtt fejlesztenek hubokat – végül csak kibukott, kik azok a szomszédok.

Érdeklődésünkre Bernard Gustin is megerősítette: a közel-keletiek valóban nagyon kemény iramot diktálnak, amelyhez felnőni ilyen szabályozási környezet mellett nem lehet. Ezekben az államokban jószerével a gazdaságukat igazítják a légiközlekedési fejlesztésekhez, így kerülve fel a világgazdaság térképére. Irigykedünk – mondta az AEA elnöke, hozzátéve, hogy a nagy európai légitársaságok forgalmán egyes útvonalakon már rég érezni a visszaesést a közel-keletiek előretörésével.

Ne pénzt adj!

Montecuccoli óta tudjuk, a háborúhoz három dolog kell, az AEA azonban mégsem erre vágyik. Köszöni szépen, a pénzt megfelelő szabályozás esetén előteremtik maguk a légitársaságok. Ez jelenleg nem könnyű feladat. Hogy hol lehetne a garast megfogni? Például a valójában már öt évtizede tervezett Egységes Európai Légtér (Single European Sky, SES) megteremtésével. Ahogy a sajtókonferencián fogalmaztak, Európa légi közlekedési térképe agyonfoltozott paplan benyomását kelti. A magaslégtéri határokat a nemzetállamok határai jelentik az unión belül is. Ezen túl kellene már lépni a légi irányításban, és létrehozni az ún. határon átnyúló FAB-okat (Functional Aerospace Block), Ezekben nincs szükség annyi felesleges vargabetűre, mint amit a – nem először, és nem utoljára – elrettentő példaként felhozott Lyon– Amszterdam útvonalon leír egy gép.

A légtér rendbetétele éves szinten az európai légitársaságoknak akár 15%-os üzemanyag-spórolást is jelenthet, nem beszélve a károsanyagkibocsátás csökkenéséről, illetve a rövidebb menetidőkről, ami olyannyira zsebre megy, hogy a gépekből is több pénzt lehet így kisajtolni, több forduló beleférhet. A SES ügyében voltaképpen még egy kapavágás sem történt. Jóllehet ez év decemberéig kellett volna kidolgozni, de az unió csak maszatol Christoph Franz Lufthansa-vezér szerint. Az intézményi háttér még nem ismert – tette hozzá. Első lépés lehetett volna a légtéri közösködésben, ha a tagállamok csökkentik a légiirányítás díjait 3,5%-kal 2014-ig. Ezt pont a legnagyobb légi forgalmat bonyolító országok, köztük Franciaország, Németország, Nagy-Britannia, voltak képtelenek vállalni – állapította meg szomorúan Christoph Franz.

Az értékesítési lánc alapja

Szintén üdvözlendő lenne, ha a légi közlekedés értékesítési láncában nem az egésznek az alapját képező légitársaságokon csattana mindig az ostor különféle adók és az egyre dráguló üzemanyag formájában. Míg a repülőterek a folyamatosan emelt illetékekből jól elvannak, addig a válságból teljesen még mindig nem magukhoz tért európai légitársaságok továbbra is nyomott árakon adják jegyeiket – panaszolták a vezérigazgatók. Az európai repülőterek 2001–2010 között átlagosan 15,1%-kal növelték nyereségüket, ugyanezen időszak alatt a légitársaságok mindössze 0,8%-kal. Az időszakban 73 000 dolgozót bocsátottak el, 21 százalékkal vágták vissza belső kiadásaikat. Mindez szép lenne, ha nem nőttek volna összességében 22%-kal a külső kiadásaik. Csak a repülőtéri költségek 88%-kal emelkedtek, 79%-kal pedig az üzemanyag ára.

„A nehéz helyzetben nyilván nem ültünk ölbetett kézzel” – mentette a mundér becsületét Bernard Gustin. De hiába az 58%-os forgalomnövekedés, ha a bevételek 30%-kal csökkentek – tette hozzá. „Meg kell érteni végre, hogy légitársaság nélkül nincs értékesítési lánc” – fakadt ki Gustin. A szabályozási környezet gyökeres változását várják. A repülés globális ágazat, globális megoldást igényel, különösen környezetvédelmi kérdésekben, mint kibocsátáskereskedelmi rendszer, ETS. Ezzel alaposan feladta a környezetvédelmi leckét az unió a világnak, anélkül hogy megkérdezte volna a világot, mi lenne, ha az összes, az unió területére közlekedő légitársaság beszállna a kibocsátási kvótakereskedelembe – nehezményezték. Ahogy Kína, India és az USA is nehezményezi az egyoldalú jogi lépést. Az AEA attól tart, hogy ez kereskedelmi háborút indíthat el, amellyel megint csak az európai légitársaságokon csattanhat az ostor. Willie Walsh, az Iberia- és British Airways-tulajdonos IAG vezérigazgatója háborús víziója egyes vélemények szerint túlzás, de ellenlépések már történtek. Kínai légitársaságok mondtak le egy komolyabb Airbus-megrendelést, az oroszok pedig elkezdtek többet számlázni a országuk fölötti átrepülésekért.

Mi több, Peking év elején megtiltotta légitársaságainak a kibocsátás utáni díj megfizetését, miközben az európaiak év elejétől fizetnek, rontva pozícióikat az árversenyben. Az AEA reméli, hogy a környezetvédelem globális problémájára globális választ és szabályozást adva a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) közbelép. Ezek a problémák persze nem csak az AEA által képviselt full-service – hagyományos – hálózati légitársaságokat érintik. Mintegy jobbot nyújtva az európai légi közlekedés fenegyerekének, Michael O’Learynek Bernard Gustin elismerte: O’Leary is itt lehetne a társaságban, az ő műfajának is megvan a helyi értéke. A kettő nem kizárja, hanem kiegészíti egymást. Nem mellesleg a kvótakereskedelem miatt a Lufthansa és az amerikai Delta mellett a Ryanair az elsők közt emelte viteldíjait.

Az időzóna urai

És hogy a konferencián is elhangzottakra mit reagált az unió? Bernard Gustin arról számolt be, hogy a Siim Kallasszal, az Európai Bizottság alelnökével történt megbeszélésük során Kallas szimpátiájáról biztosította az AEA törekvéseit. „De ez nem elég, meg kellene végre mozdulni, politikai bátorságra van szükség! – figyelmeztetett az AEA elnöke. „Nem vagyunk az európai adminisztrációval azonos időzónában” – tette hozzá. Szerinte ha nem történik érdemi lépés, harminc év múlva Európa légi közlekedése múzeummá válik, a dolgok Európán kívül történnek majd, mégis az egész európai gazdaság rosszul jár. Az AEA-nak jelenleg – a Malév kiesésével – 33 tagja van. Tagjai napi 10 800 járatot üzemeltetnek 167 ország 650 desztinációjára. Évente 370 millió utast szállítanak 2620 repülőgépen. Forgalmuk 86 milliárd eurót tesz ki, 400 ezer főt foglalkoztatnak.

hirdetés

Címkék

Olvasói vélemény: 0,0 / 10
Értékelés:
A cikk értékeléséhez, kérjük először jelentkezzen be!
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés

Találkozzunk a Facebookon!

Kiadónk társoldalai