1912. április 15-én süllyedt el a Titanic, a kor legnagyobb óceánjárója. A történet talán mindenki előtt ismert, a tragédia óta eltelt évtizedek alatt ugyanis tetemes számú könyv, film és internetes cikk látott napvilágot a hajókatasztrófáról. Csak a máig kiadott könyvek száma majdnem eléri a 650-et, és ez minden bizonnyal továbbra is nőni fog. A Titanic története akkoriban és egy évszázad távolából is meglepő erővel mutatja meg az emberi természet alapvető jellemvonásait. Példaként szolgálhat, ha az ember örökös nagyra vágyásáról és egyben esendőségéről beszélünk. Története egyszerre szól a hősiességről és az önfeláldozásról.

A tengerentúli szállítás óriási hasznot hozó üzlet volt a múlt század elején. A Cunard hajózási vállalat új hajóival – az ugyancsak tragikus sorsú Lusitaniával és a Mauretaniával – arra késztette riválisát, a White Star gőzhajózási társaságot, hogy új hajókat építtessen. Megrendelésükre – ám főként amerikai üzletemberektől származó forrásból – ekként épülhetett meg brit hajóépítők munkájaként a Titanic, az Olympic és a Gigantic. (A Titanic elsüllyedése után a társaság úgy érezte, a sorsot hívná ki maga ellen, ha továbbra is megtartaná a Gigantic nevet, így a hajót Britannic névre keresztelték át.) Rendszeres hajójáratot szándékoztak indítani Európa és New York között. Azt akarták, hogy övék legyen a „legnagyobb” tengerjáró, és minden képzeletet felülmúló luxust kívántak nyújtani az első és a másodosztály utasainak. A történelem fintora, hogy a két versengő hajózási társaság 1934-ben végül egyesült.

A hajó postahajó is volt. Árut és utasokat is szállított. Bár a Titanic esetében az előkelő és vagyonos utasok sorsa csigázza fel leginkább az érdeklődők figyelmét, érdemes hangsúlyozni, hogy az utasok többsége a tengerentúlra kivándorlók közül került ki. Ők sem igazán olcsó jeggyel utaztak, hiszen a Titanicon a harmadosztályra sem kellett az utasoknak ágyneműt, evőeszközt magukkal hozniuk, és számukra is megterített asztalokon tálalták fel az ételt. A 20. század elején tömegesen érkeztek Magyarországról a boldogságot, jobb sorsot keresők az Amerikai Egyesült Államokba. Közülük üzleti vagy utazási kedvtől indíttatva csak kevesen szálltak hajóra.

Az átkelők legfeljebb 25%-a fordult meg kétszer-háromszor az Egyesült Államok kikötőiben. Érdemes megemlíteni, hogy az emlegetett „másfél millió” kivándorló egy része eleve úgy tervezte, hogy amint megoldotta a családja anyagi gondjait, visszatér hazájába. 40%-uk – sikeresen vagy éppen nincstelenül – így is tett. A magyarországi kivándorlók szállításában eleinte a német hajózási vállalatok vitték a vezető szerepet. Egy idő után azonban felmerült az ötlet: ezt a forgalmat rendkívül előnyös lenne a magyar fiumei kikötőn keresztül, annak fejlesztésével lebonyolítani. Miközben a lakosság a kivándorlás kapcsán a hazát ért veszteséget siratta, a kormány az előnyöket mérlegelte.

Az üzleti hasznon túl – tévesen – úgy vélték, hogy e folyamattal „javul” majd a magyar nemzetiségűek országon belüli aránya, hiszen a más nemzetiséghez tartozók nagyobb számban keresték a boldogulás útját a tengerentúlon. Tárgyalásokat folytattak az Észak-atlanti Gőzhajózási Társasággal, ám ők túl sok kormánytámogatást és garanciát kértek. Ekkor nyújtott be kérvényt a Belügyminisztériumhoz a Cunard hajózási vállalat a Fiume–New York útvonal kialakítására. 1903-ban el is indult az első hajó.

A többi társaság azonnal riadót fújt, valóságos árháború tört ki, és egyre lejjebb szállították a jegyárakat. Az ellenfelek igénybe vették a sajtót, és diplomáciai csatornákat is kerestek, hogy a megállapodás részleteit támadhassák. Az amerikai kormány és a sajtó egyenesen azt állította, hogy a magyar vezetők a számukra kellemetlen elemektől (bolondok, gonosztevők) akarnak ilyenformán megszabadulni. A magyar kormány eközben mindent megtett, hogy Fiumét tegye meg kiindulóponttá. (Néhány kirívó példa a sok közül: A hatóságok sok helyen csak azoknak adtak útlevelet, akik Fiuméből akartak vízre szállni. A MÁV 50%-os engedményt adott 10 utas esetén. Elkobozták a más kikötőkből induló hajókra szóló jegyeket.) A rivalizálás végül feleslegesnek bizonyult.

A Cunard társaságnak nem volt elegendő számú és nagyságú hajója a kivándorlók elszállítására. Az utasok összezsúfolódva várakoztak Fiumében. Végül viszontagságos úton juttatták el őket más kikötőkbe, ahol végre-valahára felszállhattak egy óceánjáró hajóra. A magyar üzletembereknek és a kormánynak tehát nem sikerült hasznot húznia a jövedelmező üzletből. A Cunard hajózási vállalat viszont a legnagyobbak közé emelkedett. Óriáshajója, a Mauretania 1907-től 22 éven át birtokolta a leggyorsabb személyszállító óceánjárónak járó Kékszalag címet.

Amikor a Titanicot emlegetik, a legtöbb nemzet megemlékezik saját halottairól. Ez azonban nem egyszerű feladat, mert bár jókora energiát fektettek abba, hogy megállapítsák az utasok és a legénység, az áldozatok és a megmenekültek számát és névsorát, sosem jártak teljes sikerrel. Némi túlzással azt is mondhatnánk: ahány forrás van, annyi számmal és névvel találkozhatunk. Nehezíti az összesítést az is, hogy az előkelő utasokkal utazó személyzet neve nem mindig szerepelt a listán. Volt, aki álnéven utazott. Egyesek nem érkeztek meg indulásra, és a helyükre felvett utasok mindössze a hajón utólag pontosított és így odaveszett névsorban szerepeltek.

A Magyar Országos Levéltár iratait áttekintve sem lehet megállapítani, hány magyar (és pontosan kik) is voltak az utasok vagy a személyzet soraiban. A Monarchia idejében a külügyeket a közös Külügyminisztérium intézte. Tudjuk, hogy a Titanic elsüllyedését nem jelentették be rögtön. Amikor a tragédia nyilvánvalóvá vált, a Külügyminisztérium azonnal informálódni próbált a hajón utazó osztrák és magyar állampolgárok sorsáról. A Külügyminisztérium a magyar Miniszterelnökségnek megküldte a londoni konzulátus levéltárunkban megtalálható első, április 22-én kelt jelentését az osztrák és magyar halottakról és megmenekültekről. A tudósítás a Monarchia 37 állampolgárát említi meg, akik közül csak 3 maradt életben. A jelentés hozzátette, hogy az osztrák és magyar alattvalókat a névsorokban nem is mindig választották szét helyesen.

További bonyodalmat jelent, hogy a katasztrófa idején magyar állampolgároknak tekintették a magyar–horvát kiegyezés után önálló kormánnyal rendelkező Horvát-Szlavónország lakosait is. A New York-i Konzulátus április 25-i jelentése szerint a Cunard hajózási vállalat mentésekben segédkező hajója, a Carpathia 18-án este futott be a kikötőbe, és a Monarchiából származó 65 utasból 56-ot eltűntként tartanak számon. Az április 28-i, Londonból érkezett tájékoztatás szerint a harmadosztályon 28 férfi és 5 nő utazott, beleértve a bosznia-hercegovinai utasokat (egy férfi és egy nő menekült meg).

A konzulátus május elsején kiegészítette a listát. A magyarok állampolgárok cím alatt – külön csoportban – hosszú névsort közölt a horvát áldozatokról. A jelentés szerint az utasok többsége horvát nemzetiségű volt. A White Star Line-nak nem volt koncessziója (állami szerződése) a kivándorlók szállítására, egy svájci kivándorlási ügynökség azonban – illetéktelenül – nagyszámú horvát-szlavón állampolgárt toborzott a Titanicra.

Az áttekintett iratokban a „magyar” életben maradottak között a következő nevek fordulnak elő (az eredeti írásmód szerint): Leopold Weis és Mathilde Weis, Kisik Anton, Kisik Louise, Hoffer Louise, Jalsevac Iván, Lukic Nikola, Pazuic Bozo. A sajtóban később további nevek is napvilágot láttak. Végül – de nem utolsósorban – érdemes megemlíteni, hogy az adatgyűjtés és a későbbi nyomozások irataiban felsorolt, magyar illetőségű személyek neveit nemigen találjuk meg sem az akkoriban, a teljesség igényével nyomtatásban megjelent névsorokban, sem a napjainkban létező Titanic-weboldalakon.