Amennyiben valóban erről egyeztettek, hétfőn jelenthetik be a nagyközönség számára Debrecenben Kósa Lajos polgármeter és Váradi József Wizz Air vezér részvételével. Az MTI úgy tudja, akár még német repülőterek is szóba kerülhetnek a későbbiek folyamán.

A Wizz Air annyiban ismerős a terepen, hogy korábban számos alkalommal végeztek itt kiképzési céllal oktató repüléseket pilótáik, igénybe véve a debreceni repülőtér infrastruktúráját. Tehát, volt időszak, amikor nem volt szokatlan a város légterét olykor alacsony magasságon átszelő Airbus A320 látványa.

Már megint a Ryanair?!

Debrecen kacérkodott már a Ryanair-rel is. O'Leary fapadosának azonban a hivatalos verzió szerint műszaki kifogásai akadtak. A bajuk az volt, hogy a debreceni kifutópálya szélessége nem éri el a 40 métert. A helyzet ellenben az, hogy az Airport Debrecen (AD) aktív futópályájának mérete 40m x 2500m. Emellett a Ryanair flottáját adó Boeing 737-800-as típus számára a Seattle-i gyártó által előírt minimális pályaszélesség 31 méter. A debreceni betonon számos alkalommal landoltak már a fenti típus méreteit nagyságrendekkel meghaladó típusok - Il-76, Boeing 767 - is. Ugyanakkor maga a típus a nyári charterszezon alatt rendszeres vendég a repülőtéren. Farkas András, az AD volt ügyvezető igazgatója még hivatali ideje alatt mondta a Turizmus Online-nak, hogy az írek műszaki kifogásai miatt további tárgyalásokig már nem jutottak. Akkor úgy nézett ki, hogy újból tárgyalóasztalhoz ülnek a cívis város és az ír fapados illetékesei. Rossz nyelvek szerint az ír ultra fapados inkább a város által vonakodva megadandó „marketingtámogatás” miatt nem repült Debrecenből.

Ha járatot - egyelőre - nem is indít az ír fapados Debrecenből, kolozsvári ügyfélszolgálati központját 2010-ben áthelyezte a cívis városba. A Merlin Kft. által üzemeltetett ügyfélszolgálaton eleinte egy-két tucat, angolul beszélő munkatárs teljesít majd szolgálatot. Az Erdélyből történő áttelepítésre a költséghatékonyság miatt volt szükség.

És a full-service, ráhordó járat?

Farkas akkor örvendetesnek vélte a Ryanair megjelenését Magyarország második legnagyobb repülőterén, de változatlanul fontosnak tartotta, hogy a fapadosok nyújtotta point-to-point forgalom mellett a régió egy Debrecenből közlekedő ráhordó járat révén összeköttetésbe kerüljön valamelyik jelentős európai gyűjtő-elosztó repülőtérrel is. Ezen meglátása egyezik a repülőtér jelenlegi vezetője, Papp Csaba véleményével, aki még tavaly év végén fejtette ki a Turizmus Online-nak, hogy továbbra is szó van egy - vagy több - menetrend szerinti járat indításáról. Korábbi tervek szerint egy-egy ilyen járat valamely nagy németországi, esetleg angliai (Frankfurt, London) reptérre hordott volna rá. Ez továbbra is tervbe van véve - árulta el Papp Csaba. Mi több, az üzemeltető a várossal kötött szerződésében vállalja is, hogy a szerződés aláírásától számított 5 éven belül ezt megteszi.

Debrecen kétszer próbálkozott

bekapcsolni a régiót a körforgásba. 2005 májusától az Ostfriesische Lufttransport Münchenre hordott rá. Nem élt hosszú ideig a nagyívű tervek ellenére. Évi akár 100 ezres forgalmat vártak a féléves próbaüzemet követően vegyesvállalati formában üzemeltetendő járattól. Ez lett volna a CívisAir, melyben az OLT illetve a Debreceni Vagyonkezelő Rt. is részt vállalt volna.

Egész járathálózatot álmodtak: erdélyi városok, Oslo, Budapest. Oslo érdekes lett volna az igen jelentős számú, Debrecenben orvostudomyányt hallgató norvég diák miatt. Budapest pedig megvalósult, alig fél évvel a próbaüzem leállását követően. 2006. május 15-én az OLT és a Malév közös üzemeltetésében naponta kétszer repült a Saab 340-es Ferihegyre, hogy a Malév hálózatára hordjon rá. A hajózó személyzetet az OLT adta, az utaskísérőket a Malév.

Munkatársunk többször megtette a DEB-BUD útvonalat. Akadtak olyan utaskényelmi szempontból aggályos dolgok, hogy point-to-point, belföldi viszonylaton repülve, budapesti indulás esetén például csak postai úton lehetett a jegyet átvenni némi felesleges - több ezer forintos - extra költségért, míg Debrecenben mindegyik alkalommal elég volt az utasfelvételnél az útlevelet bemutatni. A Ferihegy a belföldi forgalomra egyáltalán nem készült: nem átszálló utasként a 2A terminál egyik eldugott művészbejáróján kellett bemenni az épületbe, majd szolgálati folyosókon végigvonulva az érkezési szint mellékhelyiségei környékén bukkant föl az utas ismét.

A két debreceni forduló között Ljubljanát is repülő OLT-Malév járat 2006. október 15-én, félévnyi működést követően meg is szűnt. Az OLT állítólag egyoldalúan mondta fel a várossal a szerződést. A járat nem hozta a várt kihasználtságot, még úgy sem, hogy közbeiktatták a szlovén fővárost. A ráhordó járatok félresikerült beüzemeléséről korábban Farkas András tömören annyit mondott, hogy az elképzelés jó volt, a kivitelezés nem.

Az 1958-ban alapított OLT nem tagja egyik nagy légiszövetségnek sem, de szorosan együttműködik a skandináv SAS-szal, illetve a Swiss-szel, így Zürichen és Koppenhágán keresztül számos átszállási lehetőséget kínál zömében észak-német utasai számára. Debrecen számára olyan légitársaság ráhordó járata jönne jól, mely tagja vagy a Star Alliance-nek, Sky Team-nek, vagy oneworld-nek. Így egy központi hub-on keresztül valóban összekötné a világgal a kelet-magyarországi régiót, illetve a határ túloldalát egy point-to-point fapadossal ellentétben - mondták a debreceni repülőtér helyzetét jól ismerő szakértők a Turizmus Online-nak. Hozzátették: ebből a szempontból a Lufthansa egy müncheni járata lenne legideálisabb.

Ferihegy után másodikként

A hajdúság nemzetközi repülőtere 2004-ben Magyarországon a Ferihegy után másodikként vált állandó vámúttal és határnyitással rendelkező kereskedelmi reptérré. 2006-ban adták át a schengeni követelményeknek is eleget tevő terminált, mely évente akár 200 ezer utast is képes kiszolgálni. 2006-ban terveztek további bővítést is. Tavaly mintegy 19000 utast szolgált ki a repülőtér 1386 gépmozgás mellett. A terminált egyelőre nem kell továbbfejleszteni - nyilatkozta Papp Csaba. A reptér azóta átesett egy üzemeltető- és vezetőváltáson, de továbbra is önkormányzati tulajdonban van. Személyforgalma 2011-ben közel 20 százalékkal csökkent előző évhez képest. De legalább a teherfuvarozás szárnyalt. 250%-os növekedést produkált a cargo. A forgalom ekkora mértékű növekedése Papp Csaba elmondása szerint az új üzemeltető által fejlesztett debreceni ipari parknak köszönhető. A gépek elsősorban Romániába, Bulgáriába közlekednek napi rendszerességgel.