Alaposan meglepődhettek azok a londoniak, akik idén január 10-én a Hammersmith & City vonalon a metróra vártak: az állomásokra a megszokott modern helyett egy gőzmozdonnyal vontatott szerelvény futott be. A brit főváros vezetése a nosztalgiajárattal az épp ott, a világon elsőként, 150 éve útnak indított föld alatti tömegközlekedést ünnepelte. Az erre az alkalomra felújított, 54 tonnás monstrum gőze pont úgy csapta meg a peronon várakozókat, mint 1863-ban, amikor a favázú kocsikban még gázlámpák világítottak.

Noha a világbirodalom fővárosában csak Tube-nak, azaz csőnek nevezett, milliókat kiszolgáló metróhálózat bővítése szinte azonnal elkezdődött és rohamtempóban zajlott, az első nagy baleset csak évtizedek múlva, 1938-ban következett be. Ekkoriban már hét viszonylaton szolgálta a tömegközlekedőket a metróhálózat. A tragédia az első vonal után öt évvel megépített District Line-on történt, május 17-én, amikor is egy szerelvény egy másikba rohant. A hat áldozatot követelő balesetet a jelzőrendszer meghibásodása okozta: az egyik jármű zöld jelzést kapott, miközben a másik a megállóban várakozott.

Máig felderítetlen a londoni metró legsúlyosabb katasztrófája. Az 1975-ös balesetben, amikor egy szerelvény az akkoriban még végállomásnak számító Moorgate-en óránként 60 kilométeres sebességgel a falba rohant, 43 utas vesztette életét. A vizsgálódó szakértők semmilyen meghibásodást nem találtak, ugyanakkor arra sem volt magyarázat, miért nem lassított a jármű vezetője. A londoni metróénál jobb baleseti statisztikával csak a világon másodikként, 1896-ban debütált budapesti metró büszkélkedhet. Legfeljebb kisebb-nagyobb kellemetlenségek – síntörés, füstölés, az elhasznált szerelvények alkatrészeinek a kopása – zavarták meg a közlekedést, igaz, közel 120 év alatt mindössze két újabb vonallal bővült a hálózat.

Azért a tűz az úr

A metrózás történetének első nagy katasztrófája a francia fővárost rázta meg. Párizsban az első vonal az 1900-as világkiállításra készült el. Sokáig a legnagyobbnak számított az 1903-ban, négy hónappal az átadása után, a második párizsi metróvonalon történt szerencsétlenség. A kiforratlan üzemeltetési technika és az emberi figyelmetlenség számlájára írható tűzvészben több mint 80-an az életüket vesztették. Miután az egyik szerelvény motorja füstölni kezdett, az utasokat evakuálták, a problémás kocsikat pedig áramtalanították.

A motortűz megszűnése után, a hőbörgő utasok nyomására a személyzet a forgalom mielőbbi helyreállításán ügyködött, és úgy döntött, hogy a szerelvényt üresen eljuttatják a végállomásra. A türelmetlenség végzetesnek bizonyult: a motor – amellett, hogy újra lángra kapott –, rövidzárlatos is lett. Néhány állomás megtétele után a füst és a fa szerkezetű kocsikban pillanatok alatt terjedő tűz beborította az alagutat. A peronon várakozó utasok és a kigyulladt metró után feltorlódott szerelvényeken utazó tömeg halálos csapdába került.

Okulva a katasztrófából, az üzemeltetők már néhány nappal a tragédiát követően egy sor olyan óvintézkedést foganatosítottak, amelyek még ma is a közlekedésbiztonsági szabályok alapjául szolgálnak. Minden állomáson fényjelzés hívta fel az utasok figyelmét a kijáratokra, az azokhoz vezető utakat kiszélesítették, a menekülést akadályozó elemeket pedig száműzték az utasok útjából. Az elektromos alkatrészeket elkülönítették, a gyúlékony anyagokat pedig eltávolították a szerelvényekről, különösösképp a vezető kabinjából.

Dacára az elővigyázatosságnak és a technika fejlődésének, a földalatti tömegközlekedőkre leselkedő egyik legnagyobb veszély továbbra is a tűz maradt. Az eddigi legtöbb halálos áldozatot követelő metróbalesetben, Azerbajdzsán fővárosában 1995. október 28-án elektromos hiba okozott tüzet egy szerelvényben. A délutáni csúcsforgalomban a két megálló között rekedt járműből csak nehezen tudtak szabadulni az utasok, akik közül sokakat agyontapostak. A szellőztető rendszer ráadásul nem elszívta, hanem az alagútba, a menekülő utasok felé fújta a füstöt. Ez a technikai malőr is hozzájárult, hogy a bakui metró-szerencsétlenségben a hivatalos adatok szerint mintegy 300-an vesztették életüket.

Balesetveszélyes sztrájk

A metrózás hőskorszakában a tengerentúlon sem úszták meg a föld alatti baleseteket. New Yorkban már az első vonal építése során többen az életüket adták azért, hogy 1904-ben elindulhasson az első szerelvény. Noha az alagútfúrással megbízott társaság tapasztalt bányászokat alkalmazott, az építkezésen mégis 16-an meghaltak. A legsúlyosabb baleset az átadás előtt egy évvel történt: az alagút egy szakaszán beszakadt a tető.

A New York-i metró történetének legnagyobb balesete mégis az üzembe helyezés után, 1918-ban történt: a vezető az előírt 10 helyett óránként 60 kilométeres sebességgel vette be a Malbone Street-i megálló előtti kanyart, aminek következtében a favázú szerelvény kisiklott. A kocsik nagy része a felismerhetetlenségig roncsolódott, közel százan pedig életük utolsó útjára indultak a felszín alatt zakatoló szerelvényen. A tragédiát – a szakértők egyöntetű véleménye szerint – az okozta, hogy a baleset napján sztrájkoló mozdonyvezetőket tapasztalatlan munkaerővel helyettesítették.

Gáz van

A folyamatos fejlesztgetésnek és újítgatásnak köszönhetően manapság egyre ritkábban okoznak gondot a metróbalesetek. Az 1990-es évekre 11 vonalasra duzzadt londoni metróban például 2003-ban mindössze néhány hetes vonallezárást eredményezett, hogy egy 800 utast szállító szerelvény siklott és gyulladt ki, majd több kocsija falnak csapódott. Bár többen súlyosan megsérültek, mindenki túlélte a balesetet. A modern metróhálózatok sebezhetőségét manapság leginkább a terrorizmusban jártasak használják ki.

Hogy mennyire pusztító lehet egy föld alatti merénylet, példázza a japán fővárosban 1995-ben az Aum Sinrikjo (Legfelsőbb Igazság) szekta által szervezett ideggáztámadás. A XX. század végére a világ végét váró vallásos szekta öt tagja szarin mérget tartalmazó zacskókkal szállt fel a Tokió belvárosát átszelő metró szerelvényeire. Az illékony, a halálos dózis belélegzése után egy perccel fulladást okozó, vegyi fegyvernek minősülő anyag hamar szétterjedt a világ legzsúfoltabb metróvonalain.

Tucatnyian meghaltak, azt azonban nem lehetett pontosan megállapítani, hogy hányan szenvedtek maradandó sérülést, az egyik szerelvényen ugyanis az ideggázzal teli zacskó közel két órát „utazott”, mire evakuálták a metrót. Sokan csak a munkába érve kezdték rosszul érezni magukat, de – a támadás sérültjeinek a számát 4-6 ezerre becsülő – szakértők szerint többen orvoshoz sem fordultak a szarint belélegzők közül.

A legtöbb merénylet az 1935-ben átadott moszkvai metrót sújtotta. Az összesen négy támadást (2004-ben hat hónapon belül kettőt is) megélt hálózatot legutóbb három évvel ezelőtt vették célba csecsen öngyilkos merénylők, akik két pokolgépet felrobbantva 39 utas életét oltották ki. Ugyanennyien haltak meg 2005-ben Londonban is, amikor brit állampolgárságú muszlimok hoztak működésbe három robbanószerkezetet a metrón. A metropolisz földalatti járatairól azóta eltávolították a szemeteseket és a csomagokat sem lehet őrizetlenül hagyni.