Érdekes kérdést vet fel "Több millió nyertese van a Malév-csődnek" című bejegyzésében a három éve csődöt jelentett Malévval kapcsolatban a Fapadosinfo blog. „Ahogy várható volt, az adófizetői pénzből fenntartott csődtömeg eltűnése komoly forgalomemelkedést hozott Budapestre, tavaly már kétmillióval több utas használta Lisztferihegyet, mint 2011-ben” – olvasható az oldalon.

A bejegyzés szerint azzal, hogy a Malév megszűnt és a helyébe léptek a fapados légitársaságok, a magyar légiközlekedési vállalat egykori dolgozóin és néhány száz üzletemberen kívül mindenki jól járt. „Már a leállás pillanatában egyértelmű volt, hogy a folyamatosan lélegeztetőgépen tartott mamut elengedése végre teret enged a pesti reptéren is a valós piaci folyamatoknak, s ez már rövid távon is kedvező lehet. Persze fél évig mindenki csak sírt, főleg érzelmi okokból, de már 2012 végén látszott, hogy semmi utasvesztést nem okoz a Malév-csőd, mivel a fapadosok gyorsan benyomultak a piaci résbe. Elkezdték repülni a gazdaságilag értelmezhetőnek tűnő útvonalakat, s gyorsan kiderült, mi a működőképes és mi nem” – írják. A blogbejegyzésben a turisták számának növekedését is ezzel magyarázzák: azt olvashatjuk, hogy az utolsó, teljes „malévos” évben 7,5 millió utas érkezett a budapesti reptérre, 2012-ben – a csőd évében – már egymillióval több utast fogadott a Liszt Ferenc repülőtér, míg tavaly 9,16 millióan szálltak le nálunk.

Hiányzik a fizetőképes turista

Egy, a hagyományos légitársaságok több évtizedes tapasztalatával bíró szakembernek más a véleménye erről. Kérdésünkre azt a választ kaptuk, hogy abban a formában, tehát a csőd pillanatában természetesen nem volt életképes a Malév, de ugyanúgy meg kellett volna menteni, mint ahogy megmentették korábban az Alitaliát, a Brussels Airlines-t vagy a Swiss Air légitársaságot. A szakember hozzátette, hogy a diszkont és a hagyományos légitársaságoknak teljesen más a célcsoportja. Persze a fapadosok pótolhatják lélekszámban a kieső turisták számát, de míg azokkal leginkább a kevés pénzt költő turisták érkeznek, addig a fizetőképes keresletű látogatók inkább a hagyományos légitársaságokat választják, ezek az utasok pedig hiányoznak Magyarországnak.

Jelenleg ráadásul nincs olyan légiközlekedési vállalat hazánkban, amellyel egy több száz vagy több ezer fős konferenciát ide lehetne hozni, ezért ezeket inkább Bécsbe, Varsóba vagy Prágába szervezik. Nem beszélve arról, hogy számos bank és nagyvállalat tette át máshova székhelyét Budapestről, mert már nem tudták idejuttatni a Malévval a dolgozóikat. Sok esetben ugyanis egy fapados légitársaság menetrendje nem megfelelő az üzleti utasoknak.

A szakember azt is elmondta: ahogy más országokban is megélnek egymás mellett a diszkont és a hagyományos, nemzeti légitársaságok, úgy Magyarországon is működhetne együtt a kettő, hiszen teljesen más piaci szegmensekről van szó.

A Malév csődje a charterpiacra is hatással volt

Egy, a témához hozzászóló szakmabeli elmondta, hogy a Malév megszűnése nem csupán az üzleti és átszálló forgalom szempontjából okoz problémát, hanem átalakította a teljes charterpiacot is, hiszen az utazási irodák számára szűkült a választási lehetőség – például a téli charteres utazásszervezés szinte teljesen megszűnt, hiszen a Malév gépei számos távoli desztinációba közlekedtek télen is. Korábban például átszállás nélkül repült Bangkokba Boeing 767-esével. Persze ebben a visszaesésben a magyar légitársaság csődje mellett a gazdasági válság is szerepet játszott. A kedvező menetrend és a több hagyományos légitársaság jelenléte miatt a Nyugat-Magyarországon élők egy része pedig manapság a budapesti helyett inkább a bécsi repülőtérről indul útnak.

Az állam nem mondott le a magyar légitársaságról

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a napokban közölte a Napi Gazdasággal: a kormány nyitott a tárgyalásokra a komoly érdeklődőkkel, tőkeerős szakmai és külső befektetőkkel egy új hazai légitársaság megalapításáról, amelyben kisebbségi tulajdonosként akár a magyar állam is részt vállalhatna.

Az NFM szerint egy új magyar légitársaság több piaci rést is kihasználhatna: ilyen lehet a budapesti tranzitforgalom vagy bizonyos közvetlen járatok nyitása (például a Nyugat-Balkánra, Erdélybe, Észak-Amerikába, a Távol-Keletre). Az új légitársaság üzemelési modelljének alapját esetleg a nyugat-európai gyűjtő-elosztó bázissal rendelkező légi fuvarozók járataira vagy hálózatára való ráhordás is képezhetné – véli a minisztérium.

A Napi Gazdaságnak azt is elmondta a tárca, hogy a szabad kapacitásokkal rendelkező Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér visszavásárlásának nem látja esélyét.

Elhúzódó felszámolás és kifizetések

Tavaly júliusban jött a hír, miszerint a 2014. év végéig meghosszabbította a Fővárosi Törvényszék a Malév felszámolásának határidejét, eddig kellett a felszámolási zárómérleget elkészíteni.

November közepén pedig arról írtunk, hogy 900-950 egykori Malév-dolgozó követelésének egyharmadát fizeti ki a légitársaság felszámolója, a Nemzeti Reorganizációs Nonprofit Zrt. (NRN) mintegy bruttó 2,2 milliárd forint értékben. Akkor azt nyilatkozták, hogy a kifizetés arányos lesz, mely átlagosan bruttó 34 százalékot jelent a fennálló dolgozói követelésekre. A kifizetés egyaránt vonatkozott a belföldi és külföldi volt munkavállalókra. Király József, a Malév volt HR igazgatója azt mondta tavaly novemberben a Világgazdaságnak: "A várakozáson felüli kifizetési mértékre a sikeres követelésbehajtás teremtett fedezetet, melyet a felszámoláson dolgozó volt maléves kollégáknak köszönhetünk." Ezzel a kifizetéssel figyelembe véve a Bérgarancia Alapból már teljesített juttatásokat a belföldi dolgozók átlagosan a bruttó követelésük közel 50 százalékát megkapják (ez az alacsony keresetűeknél elérheti a 70-80 százalékot is, a magasabb keresetűek kielégítése az átlag alatt teljesül százalékosan). Pilóták, légi utaskísérők, kereskedelmi és irodai dolgozók és minden egyéb egykori munkavállaló is szerepel a kifizetési listán - szólt a hír.

A Fapadosinfo teljes blogbejegyzése ide kattintva olvasható.