Harminc éve már nem hordják a cukorrépát, búzát, fát Lökösházáról Dombegyházán és Battonyán át Mezőhegyesre. Azóta eltűntek a sínek és a talpfák, nyoma sincs az egykori útvonalnak. Felszedték a Trianon után a határ túloldalára került Pécska felé vezető síneket is, pedig talán tíz kilométert kellene lefektetni ahhoz, hogy újra közvetlen vasúti kapcsolat legyen Szeged és Arad között. Igaz, manapság már az 1886-ban avatott Makó–Battonya– Arad vasútvonal maradékán az egykori tíz vonatpárból jó, ha hat „Piroska” közlekedik. Persze közben bezárt a mezőhegyesi cukorgyár meg az összes battonyai termelőüzem is. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium az év végétől leállítaná a személyszállítást egyebek mellett a Szeged– Mezőhegyes–Battonya, a Szarvas–Orosháza– Mezőhegyes és az Orosháza–Szentes vonalon. Egyet nem értek ebben a dologban: Szeged regionális központi szerepre pályázik, az is kellene, hogy legyen. A Szegedtől alig száz kilométerre fekvő, a leggyorsabban fejlődő romániai nagyvárosok közé tartozó Aradnak és Temesvárnak ugyanakkor nincs normális vasúti kapcsolata a magyar várossal. (Közúti sincs, de ez más kérdés, az autópálya-építéssel talán 2010-re lesz.) Azt ugyanis nem nevezném normálisnak, hogy jelenleg óriási kerülővel, Lökösházán, Kétegyházán, Orosházán keresztül lehet eljutni vonattal Aradról Szegedre. Akkor hogy juthat egyáltalán bárkinek eszébe, hogy a viszonylag kis költséggel, rövid idő alatt helyreállítható vonalat megszüntesse? És még valami: a Battonya–Pécska vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányát az INTERREG III/A HURO0602/045 pályázat keretében 9 273 600 forint költségvetéssel már készíti egy fővárosi cég. Ha kapunk rá uniós forrást, megépítjük a határon átnyúló vonalat, onnan meg menjen a kedves vendég busszal tovább?