A MAHART képviselőjét nem, de a Gróf Széchenyi Ödön Magyar Hajózási és Yacht Szövetséget meghívták az Országgyűlés Idegenforgalmi Bizottságának legutóbbi ülésére, ahol a dunai víziturizmus is terítékre került.

A jelenlévők ilymódon betekintést nyertek a jachtturizmust gátló tényezőkbe, ám semmiféle információt nem szerezhettek - legalábbis első kézből - arra nézve, hogy a kikötők és a kirándulóhajók zömét üzemeltető MAHART hogyan látja a dunai víziturizmus helyzetét, sőt a valaha oly népszerű evezősturizmusról sem tudott senki áttekintést adni - nehezményezték a képviselők.

Varga István, a Gróf Széchenyi Ödön Magyar Hajózási és Yacht Szövetség alelnöke több pontba szedve ismertette a Duna magyar szakaszán megtorpant hajózás jellemzőit, aminek fő ismérve, hogy a korábbi 28-ból csak 8 jachtkikötő maradt talpon.

Politikai gondok okozzák, hogy 1500 motoros csónak és jacht forgalma szűnt meg a jugoszláv szakaszon lévő helyzet miatt, ami szerencsére mindinkább közeledik a megoldáshoz.

A Bős-Nagymarosi víziúttal és a dunakiliti vízlépcsővel összefüggő problémák elsimítása már nehezebb feladat. Amennyiben a második vízlépcső megnyílhatna és a Duna visszakapcsolódhatna a hajózásba, az Öreg-Duna csak turisztikai célokat szolgálna.

A határbeléptetés is gátolja a víziturizmust, hiszen hiába vetik fel a kérdést öt éve, még Győrben sem, csak Komáromban lehet beléptetni a külföldieket az országba.

Az osztrákok saját érdeküket védő propagandája is elriasztja az érdeklődőket, pedig a 350 kilogrammnál nehezebb vízi járművek veszély nélkül be tudnak hajózni az országba. A zsilipelésnél történt egy-két baleset mindenhol előfordul, és többnyire a hajózók gyakorlatlanságára és az időjárási viszonyokra vezethető vissza.

A Dunához kapcsolódó, illetve kapcsolható egyéb víziutak megközelíthetetlensége is visszatartja a magyar vizektől azokat, akik egyébként hajóikkal bejárják a kontinenst. A Sió-csatorna például mindössze egy-egy hónapra van nyitva évenként, és a Duna-Tisza csatorna megépítése is húzódik Széchenyi óta.

A Dunán tönkrement a jachtkikötők zöme, a folyam vize pedig riasztóan szennyezett.

A képviselők több olyan kérdést is felvetettek, amikre azok a szekemberek tudtak volna válaszolni, akik nem kaptak meghívást az ülésre. Azt, hogy a mentrendszerűen közlekedő hajók miért járnak csak viszonylag rövid szakaszon, elsősorban a MAHART tudta volna megválaszolni, az evezősturizmusra is valószínűleg az Ifjúsági és Sportminisztérium egyik szakembere tudott volna reagálni.

A minden hajózót érintő témákat, mint a kikötők helyzetét, a parthasználatot, a szlovák-magyar határszakasszal kapcsolatos problémákat is csak érintőlegesen tudták megismerni a képviselők.

Annyi kiderült, hogy a MAHART magas kikötőhasználati díjakat állapít meg, az önkormányzatok kezében van a parthasználat és hogy amíg nincs végleges döntés, a szlovák-magyar jogvitának mindenféle folytatása és kimenete elképzelhető.

A Közlekedési és Vízügyi Minisztérium képviselője jó hírekkel is tudott szolgálni: Mohács térségben a víziturizmus fejlesztését tartják szem előtt, a 2001. január elsejével hatályba lépő víziforgalmi törvény pedig lehetővé teszi majd a közforgalmú szolgáltatói típusú kikötők fejlesztését - aminek megvalósulásához viszont kormányzati döntés is szükséges.

Eddig nem volt társfinanszírozásra lehetőség, a következő években azonban a Gazdasági Minisztériummal közösen tudnak a vitorlássportnak forrást biztosítani.

A nagy szállodahajók egyre növekvő számban érkeznek Magyarországra, és a fővárosi nemzetközi hajóállomás már kicsinek bizonyul ekkora forgalom ellátására. Ezért halaszthatatlan ennek bővítése, vagy új állomás létesítése, bár még döntés nem született az ügyben.

A jachtkikötők állapotáról nem készült felmérés, a Duna-Tisza csatorna megépítési költségeiről időnként felröppenő adatok pedig nem megbízhatóak.

A parthasználat jelenlegi körülményeinek részleteit nem ismeri a tárca, de annyi bizonyos, hogy a fővárosi önkormányzatok bizonytalanságban tartják a vállalkozókat azáltal, hogy évről évre kiszámíthatatlan mértékben emelik a díjakat.

A víziközlekedésről szóló törvény ezt kordában tartaná olyan módon, hogy előírja: az önkormányzatoknak a kikötésre alkalmas feltételeket hosszútávon biztosítaniuk kell - ám a hosszú táv fogalma nincs tisztázva. Ez a tárca szerint 10-15 éves időszak, míg a helyhatóságok a jelek szerint egy-két évnek értelmezik.

A Fővárosi Főpolgármesteri Hivatal már megkereste a KVM-et ezzel a kérdéssel, hogy közös álláspontra támaszkodva rendeződjön a probléma.

A kikötők tulajdonviszonyaiban jelentkező MAHART-túlsúly megbontását a KVM szakembere egy új tulajdonosi kör megjelenésével, egyben a kínálat bővülésével látja elérhetőnek. Itt állami, önkormányzati és magánbefektetők megjelenése is elképzelhető -fejezte be hozzászólását a KVM szakembere.

Dr. Katona Béla bizottsági elnök összefoglalójában megállapította, hogy a dunai víziturizmusról hallottak, ha mégoly féloldalasak voltak is, nem adnak okot optimizmusra a közeljövőt illetően.