Hogyan lesz az ember tiszt egy óceánjáró hajón?

A pályámat a folyami hajózásban kezdtem, majd Németországban folytattam a tanulmányaimat egy hajózási egyetemen. Éppen a Covid-járvány idején végeztem, amikor a hajózás világszerte leállt: az a cég is csődbe ment a pandémia alatt, ahová készültem, így új lehetőség után kellett néznem. Amikor 2023-ban a Virgin Voyages Magyarországon toborzott munkaerőt a budapesti Crew Agency közvetítésével, azonnal jelentkeztem. Mivel az ügynökség főként a hotelrészleggel állt kapcsolatban, ezért csak úgy tudtam bekerülni a hajóra, hogy eleinte recepciósként alkalmaznak, majd a tervek szerint néhány hét után átkerültem volna a hídra.

Végül nem így alakult, hanem kitöltöttem a hathónapos szerződést, majd harmadtiszt lehettem és azóta is a Virgin Voyages-nél dolgozom.

Emlékszel arra a pillanatra, amikor eldöntötted, hogy tiszt leszel egy luxusóceánjárón?

Nyolcéves voltam, amikor a családommal egy óceánjárón utaztunk, ami óriási hatással volt rám. Akkor határoztam el, hogy egyszer én is ezen a területen szeretnék dolgozni. Később egyre jobban érdekelt a nemzetközi környezet, a világjárás, és természetesen maga a hajózás. A középiskola után egy dunai hajós cégnél kezdtem dolgozni, ott bátorítottak, hogy tanuljak tovább és így indult el a pályám.

Milyen képességek és tudás szükséges ehhez a munkához?

Az egyetemen komoly tudományos alapozást kapunk: matematika, fizika, kémia, anyagtechnika, termodinamika, technikai mechanika, informatika és természetesen navigáció. Többek között erre épül a szakmai tudás, de legalább ilyen fontos, hogy olyan tulajdonságokkal rendelkezzünk, mint a precizitás és a koncentráció: hosszú órákon át kell figyelni, ugyanazon ellenőrzőlisták szerint dolgozni, és gyorsan reagálni, ha változik a helyzet.

Ez mit jelent pontosan?

Ezek a változások főként időjárási vagy közlekedési helyzetekből adódnak. Hurrikán-szezonban például a szél hirtelen felerősödhet, ilyenkor a külső fedélzeteket le kell zárni, a stabilizátorokat működésbe hozni, és ezáltal kiegyensúlyozni a hajót.

Kikötőben is előfordulhatnak váratlan széllökések, ezért folyamatosan figyelni kell a kötelek és a hajó mozgását. A közlekedés terén is fontos a körültekintés: találkozhatunk hatalmas tartályhajókkal, kis hobbi hajókkal vagy halászhajókkal és mindegyik esetben figyelni kell a tengeri közlekedési szabályok betartására.

Hogyan kell elképzelni a tengeri forgalmat és a hajóvezetést a gyakorlatban?

Hasonlóan a légi közlekedéshez, a tengeren is vannak hasonló közlekedési útvonalak. Úgy kell elképzelni, mint egy autópályát. Az úgynevezett TSS-ek (Traffic Separation Scheme) a tengeri „autópályák” nagyon hasonlóak a légi folyosókhoz, jelölve vannak a térképen és mindenkinek a saját sávjában kell maradnia. Minden útvonalunkat többszörösen ellenőrizzük előre, és minden hivatalos térképen jóváhagyatjuk őket. Ezektől eltérni csak a kapitány engedélyével lehet.

Előre megszabott paraméterek határozzák meg a sebességünket vagy a távolságunkat más hajóktól, mert utasszállító hajóként a biztonság abszolút prioritás számunkra.

Ha nincs extrém időjárás, az autopilóta jól tartja a megadott irányt, de nem tud reagálni például egy hirtelen felbukkanó halászhajó esetén – ilyenkor nekünk kell közbelépni az ütközés elkerülése érdekében. Fontos szabály, hogy indokolatlanul nem léphetjük át egyes országok felségvizeit, a sebességhatárokat, és a környező hajóktól menet közben mindig tartani kell a biztonságos távolságot, ez 1 tengeri mérföld, ami 1,852 km-nek felel meg.

Mi a legnagyobb kihívás egy ilyen hatalmas óceánjáró esetében?

Az időjárás és a sűrű forgalom. A hurrikánszezon különösen trükkös, mert egy trópusi vihar gyorsan tud kialakulni, és még a kikötőben is veszélyes lehet. Ha a körülmények megváltoznak, saját motorjainkkal is vissza kell tudni tolnunk a hajónkat a mólóhoz, hogy ne sodródjon el. Forgalmi helyzetekben hiába a mi hajónk csúcstechnológiája, de egy tartályhajó például nehezebben manőverezik, és előfordul, hogy hiába kellene a szabályok szerint neki kitérnie, mégis megkér bennünket, hogy mi is segítsünk a sikeres elkerülőmanőverben.

A kisebb vitorlások és halászhajók is külön figyelmet igényelnek, náluk nem mindig egyértelmű, mennyire ismerik a szabályokat.

Folyamatosan úgynevezett predikciókat készítünk, hogy hol lesz a hajó egy adott idő múlva. A türelem jó barátunk, mert itt nem olyan gyorsan történnek a dolgok, mint egy autóban vagy egy repülőben. Van, hogy egy másik hajó megelőzése másfél óráig is eltart.

Mit csinál pontosan egy harmadtiszt, hogy néz ki egy napod?

Három részre oszlik: van egy hosszabb, ötórás navigációs műszakom, majd két óra túlórám szakosított feladatokkal, és egy rövidebb, háromórás őrszolgálatom. Így napi 10 órát dolgozok, a fennmaradó idő pedig a szabadidőm. Az én esetemben ez általában úgy néz ki, hogy éjfélkor kezdek és reggel öt óráig vagyok szolgálatban, majd jön egy reggeli szünet, ezt követi 8 és 10 óra között a túlórás feladatom, majd 10 és 13 óra között a második őrszolgálat. 

A mostani cég legtöbbször egyhetes utakat szervez, ilyenkor számos kikötőben megfordulunk, és van egy teljes tengeri napunk. Általában délután 5–6 órakor indulunk, és reggel 8–9 körül érkezünk, tehát éjszaka utazunk, napközben pedig a kikötőben tartózkodunk. 

Mit szeretsz legjobban a munkádban, és mi volt a legemlékezetesebb pillanat?

Magát az érzést, amikor minden rendben van, és nyugalmasan hajózunk, miközben több ezer embernek életre szóló emlékeket adunk, amikor ilyen szép helyekre visszük őket. Emellett az is izgalmas, hogy a hajóval mi is világot látunk. Az egyik legemlékezetesebb élményem azonban Cozumel szigeténél Mexikóban történt, ahol a kapitány megengedte, hogy aznap este én álljak ki a kikötőből a hajóval. Ezt általában nem engedik még a harmadtiszteknek, úgyhogy amikor a kapitány egyszer csak megkérdezte, hogy ki tudnék-e állni, meglepődtem ugyan, de azonnal igent mondtam. Egész nap készültem rá, és végül nagyon szép manővert sikerült végrehajtanom.

Mit jelent, hogy egész nap készültél rá?

Kikötőből kiállásra, mint manőverre alaposan fel kell készülni, ami azt jelenti, hogy aki végrehajtja, annak készítenie kell egy prezentációt, amit meg kell osztani mindenkivel, aki közreműködik benne: a révkalauzzal, a fedélzeten dolgozókkal, és minden más érintettel. A prezentációt mindig annak kell összeállítania, aki a manővert végzi, és minden részletet tartalmaznia kell: az időjárást, a hajó motorjainak használatát, a fordulás menetét stb.

Ezt a tervet mindenkinek jóvá kell hagynia, csak azután lehet megkezdeni.

Minden rögzítve van egy a repülőgépeken is használatos fekete dobozban, ami dokumentálja az eseményeket. Az indulás előtti órákban szerepelnie kell, hogy a prezentáció meg lett tartva. Ha valaki egyszer már végrehajtotta az adott manővert, a prezentációt akkor is el kell készítenie újra, mert mindig biztosítani kell, hogy mindenki – különösen az újoncok – is pontosan tudják, hogy mi fog történni. Mivel nekem ez volt az első ilyen alkalom, nagyon alaposan és hosszasan gyűjtöttem az információkat.

Mik a terveid, pályázol kapitányi babérokra?

Az előrelépéshez először elsőtiszti, majd később kapitányi licencet kell szereznem, amihez meghatározott szolgálati idő is szükséges. Meglátom, milyen gyorsan sikerül az előrelépés és mennyire tetszenek majd az akkor rám szabott feladatkörök, mert például a kapitány már viszonylag keveset vezeti a hajót. Főként adminisztratívabb feladatokkal foglalkozik, és az utasok, valamint a személyzet ügyeivel, azonban érkezéskor és induláskor még így is mindig jelen van a hídon, de összességében azért lényegesen kevesebbet vezeti a hajót, mint egy másod- vagy harmadtiszt.

Balázs beszélgetésünkkor még éppen Magyarországon tartózkodott, de alig néhány nappal később már úton volt a Karib-térség és Puerto Rico felé, ahonnan az Atlanti-óceánon áthajózva Európába hoz egy többemeletnyi magas óceánjáró hajót, hogy az a tavasz-nyári szezonban a Földközi-tengeren teljesítsen szolgálatot.