Az uniót kedden nagyon is odaillő módon Violeta Bulc, az EU mobilitásért és közlekedésért felelős biztosa képviselte, Elismerte: a dolgok az EU-ban momentán nem a legjobb irányba mennek; „a hangulat drámaian megváltozott az elmúlt három évben” — mondta, a geopolitikai játszmák, a Brexit, a riasztó mértékű környezeti ártalmak ellenére úgy látja, eseménydús korunk új lehetőség az európai légiközlekedési ágazat számára. Különösen, hogy közlése szeirint egyedülálló módon az összes uniós tagállam GDP-je növekszik. „A világ legerősebb gazdasága az EU, de a globális verseny a légi közlekedésben is egyre keményebb” — hívta fel a figyelmet. A nemzetközi mezőny adta pofon állva kibírásához igyekszik a 2019-ig hivatlában lévő Bulc részvételével is az EU megfelelő jogszabályi környezetet teremteni. Azt azonban ő sem titkolta el, hogy a közösségi törvénykezés malmai lassan őrölnek.
Mennyiért nem fájna?
A beismerésre némiképp rásegített Carsten Spohr Lufthansa-vezér, mondván, hogy ez elképzelések megvalósítása néha félúton megreked. Szerinte az európai légi ágazat ennél hatékonyabban is teljesítene. Nyomatékot adva szavainak elárulta, hogy 2017-ben mintegy 1 milliárd légi utassal számolnak Európában, az ágazat pedig úgy 900 milliárd euróval járul hozzá az unió gazdaságához. Ennél is több jutna, ha a tagállamok csökkentenék, vagy egyenesen megszüntetnék az ágazatot terhelő különadókat. A szövetség felkérésére a PricewaterhouseCoopers 17 olyan országot alapul véve, ahol még van és ahol már nincs az ágazatot terhelő különadó, kiszámolta, hogy ez esetben 2030-ig további 215 milliárd euróval növelhetné az ágazat az unió GDP-jét, illetve közvetlenül és közvetetten további 110 ezer embernek adna munkát. A környezvédelmi, infrstruktúra használati okokból kivetett különadók egyszer s mindenkori beszüntetésével csak 2020-ig 45 millióval nőne a légi utasok száma a tanulmány szerint. Ez a sok utas csak az idegenforgalmi bevételeket további 12,5 milliárd euróval nyomná meg. Az A4E jó példaként többnyire az írekre mutogat, amióta a szigetországban 2014-ben kivezették a 2008-09-es válság idején kivetett Airport Travel Tax-et. A 3 eurós plusz tétel megszűnte óta a 610 ezerrel több érkező turista 242 millió eurós többlet bevételt hozott. Ugyanakkor azt látni, hogy idén további 6 milliárd euróval terhelik a légitársaságokat. „Európa nem költséghatékony hely” — kettyent el a fentiek miatt még korábban Alexandre de Juniac, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) elnöke. Ugyanakkor joggal merült fel a közönség soraiból a költői kérdés az egyik keddi panelbeszélgetés során, hogy miért pont a légitársaságokkal kivételezzen az EU és a tagállamok? Válaszként megint csak az ágazat multiplikátor hatását emelte ki Willie Walsh, a British Airways-Iberia-Vueling trió anyacége, az IAG vezetője. Milyen mértékű adó nem fájna? — tette fel a panel moderátora a kérdést. A válasz a közönség soraiból, egy európa parlementi képviselőtől érkezett: tekintettel az ágazat vitathatlan negatív környezeti hatásaira, tegyék meg a légitársaságok őszinte ajánlatukat, amivel az utas is jól jár.
Egymásra mutogatás
Nem csendesdnek az indulatok a repülőtéri illetékek frontján sem. A szintén évek óta napirenden lévő témában a légitársaságok kifogásálják sok, szerintük felesleges szolgáltatás költségének rájuk, vagyis a végén az utasra történő áthárítását. Szerintük abnormális megtérüléssel dolgoznak a sokszor monopolhelyzetben lévő repülőterek. „Katedrálisokat építenek, gyöngyörűek, de nem hatékonyak, megfelelő szabályozás kell!” — szólított fel Andrew Lobbenberg, a HSBC légügyi szakértője. Ebben a véleményében csatlakozott hozzá két, vitapartnerét, Nazareno Ventolát, a bolognai repülőtér igazgatóját a panel során ízekre szedő légitársasági vezérigazgató — Pekka Vauramo (Finnair), Fernando Pinto (TAP). Ventola egyetértett a szabályozás gondolatával, de hozzátette: „Nincs jó, vagy rossz szabályozás, csak szabályozás.” A repülőterek a légitársaságokhoz hasonlóan pénzből élnek, az utasokért és járatokért folytatott éles versenyben, amihez be kell fektetni — magyarázta a végén a repülőjegyben megint csak az utasokra hárított repülőtéri illetékek miértjét. Erre a légitársaságok képviselői azzal próbálták a földre vinni vitapartnerüket, hogy miközben a repülőjegy árak majd 50%-kal csökkentek, addig az illetékek közel ugyanilyen, ha nem nagyobb mértékben növekedtek az elmúlt években. Ventola nem hagyva magát azzal vágott vissza, hogy ne példálózzanak a légitársaságok az alacsony árakkal, mert amint egy útvonalon monopolhelyzetbe kerülnek, alaposan megnyomják a ceruzát. És így tovább, de a szabályozás szükségességét továbbra sem vitatták, ahogy kereslet növekedését követő fejlesztések összehangolását sem.
Violeta Bulc némiképp lehangolta a szakmai hallgatóságot, amikor Thomas Reynaert, az A4E ügyvezető igazgatójának a törvénykezési munka előrehaladottságát firtató kérdésére azt a politikusi választ adta, hogy megbizatása lejártáig a különadókkal és repülőtéri illetékekkel kapcsolatos törvénykezés nem zárul le, de mérhető elmozdulás történik.
Történnek dolgok a belga Brussels Airlines háza táján is: Bernard Gustin vezérigazgató újságolta, hogy az idei téli szezonban, 15 éves fenállása óta a légitársaság soha ennyi úti célra még nem repült. Kilenc célállomással bővül a november-március közti repertoár: Sal és Boa Vista (Zöld-foki Köztársaság), Hurghada, Marsa Alam (Egyiptom), Lanzarote, Fuerteventure (Kanári-szigetek), Madeira (Portugália), Marrákes és Agadir (Marokkó). Az útvonalakon jellemzően az A320-as/A319-es típusok repülnek, csakúgy mint naponta háromszor Budapestre. Köszönjük a Brussels Airlines budapesti képviseletének, hogy az A4E-fórum alkalmából ismét fedélzeti kényelmüket élveztük.
