Az európai emisszió-kereskedelmi rendszerbe (ETS) bekerülő légitársaságokat szén-dioxid-kvóta vásárlására kötelezik 2012. január 1-jétől abban az esetben, ha kibocsátásuk túllépi a számukra megállapított keretet. Káros anyag kibocsátásukat kettős szabály fogja korlátozni. Az első szerint 2012-ben a referencia-időszak - 2004-2006 - terhelésének 97 százalékára, 2013-tól pedig 95 százalékára kellene csökkenteniük kibocsátásukat, amelyikük ezt átlépi, az az európai rendszerben lévő bármely vállalattól - tehát akár egy nehézipari vagy építőipari cégtől is - vásárolhatna pluszkvótát. A második szabály ezt azzal szigorítja, hogy a számukra engedélyezett kvóta 15 százalékát nem kapnák meg ingyen és automatikusan, hanem arra aukción kellene licitálniuk.

Washington és a légitársaságok nemzetközi szövetsége (IATA) tiltakozik a korlátozások ellen. Az USA azzal fenyegetőzik, hogy bevezetése esetén megtámadja az uniós szabályozást a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnél (ICAO). A környezetvédelmi adóval szemben inkább az emissziókereskedelmet preferáló iparági képviselők főként azt kifogásolják, hogy a megállapított maximális kibocsátási kvóta 15 százalékát is pénzért kell majd megvenniük. Aggodalmaik különösen az üzemanyagárak drámai emelkedésével párhuzamosan erősödtek fel.

Az Európai Légitársaságok Szövetsége (AEA), a 33 legjelentősebb európai légitársaság érdekeit képviselő szervezet arra figyelmezteti a politikusokat, hogy a légiközlekedés emisszió-kereskedelmével (ETS) kapcsolatos politikai alku súlyos következményekkel járhat az európai légiipar nyereségességére és versenyhelyzetére. Felhívja a figyelmet arra is, hogy nem garantált az intézkedéstől elvárt környezetvédelmi előnyök realizálása sem. Ami biztos, hogy ennek a szabályozási kompromisszumnak a következtében az európai fuvarozók piaci részesedése csökkenni fog nem-európai versenytársaikkal szemben; azokkal, akik járataik útvonalvezetésének módosításával az EU-n kívüli légtérbe terelik majd át forgalmuk egy részét. Ezzel az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása világviszonylatban egyáltalán nem fog csökkenni, legfeljebb nem az EU légterében történik majd a CO2 kibocsátása.

A kompromisszumként kötött megállapodás a Tanács, a Bizottság és a Parlament között a politikai dilemmát ugyan feloldotta – jelentette ki Ulrich Schulte-Strathaus, az AEA főtitkára, de a konkrét döntés mögött nincs semmiféle előzetes hatástanulmány arra vonatkozóan, hogyan fogja az ETS érinteni a légitársaságokat, az utazóközönséget és magát a környezetet. A rendszer bevezetésével az Uniós döntéshozók Pandora szelencéjét nyitják ki a foglalkoztatottságot, a távoli és elmaradottabb régiók európai vérkeringésbe való bekapcsolását, valamint az Európai Unió jogszabályalkotónak nemzetközi hitelét egyaránt érintő kellemetlen következményekkel.

Az európai légitársaságok a kezdetektől fogva végig következetesen támogatták az ETS-t, mint egy globális probléma globális kezelését, de csak úgy, ha az a légiközlekedés különleges, egyedi adottságait is figyelembe veszi. Amíg azonban a világ egyéb térségeiben a döntéshozók annak módját keresik, hogyan tudnák támogatni a szektort, addig Európa úgy tűnik, inkább bünteti saját légiközlekedését. Ez a jogszabály olyan korlátozó és büntető elemeket tartalmaz ugyanis, amelyekhez a világ többi részén nem tud támogatókra találni, jóllehet a nem-európai légitársaságok örömmel szemlélik, ahogy újabb terhet tesznek európai versenytársaik vállára.

Figyelembe véve, hogy a légiközlekedés ETS-be történő bevonásának folyamata már 2005 óta tart, egy kissé különös, hogy pont a végeredményt kellett elhamarkodottan, sietősen és meggondolatlan politikai kompromisszummal meghozni. Különösen egy olyan időpontban, amikor az iparág gazdasági paraméterei ennyire drámaian megváltoztak. A fenyegető recesszió következtében gyengülő kereslet párosulva az égbeszökő olajárakkal azt jelenti, hogy a légitársaságok képtelenek egyre növekvő költségeik fedezetét biztosítani. Ennek folytán egyre több útvonal üzemeltetése válik veszteségessé, így számos légitársaság csökkenteni kénytelen kapacitását, azaz a földön tartja repülőgépeinek egy részét.

 

Az európai légiközlekedési ipar profitja zuhanni fog az idén, 2009 pedig várhatóan a veszteségek éve lesz. Azzal, hogy a döntéshozatali eljárások lezárulásával egy újabb jelentős költségtényező adódik majd a már amúgyis égbetörő üzemanyagárakhoz, a környezeti probléma nem fog megoldódni. Még ennél is súlyosabb következmény lesz, hogy az elvont források okán számos fuvarozó nem fogja tudni folytatni a hatékonyabb repülőgépek beszerzésére irányuló flotta-modernizációs programját.

Annak a programnak a realizálása, ami a környezetvédelem szempontjából valóban jelentős eredményt hozhatna, azaz az Egységes Európai Égbolt megteremtése, még mindig várat magára. Az európai légiforgalom irányításának racionalizálását célzó projekt éves szinten 12 millió CO2 kibocsátás megtakarítását eredményezhetné. Éppen ezért elfogadhatatlannak tartják az európai fuvarozók, hogy a légitársaságoknak engedélyt kell vásárolniuk az üzemanyag beszerzésére, amit azután a szétdarabolt európai légtérben cikk-cakkban haladva, repülőterek felett körözve vagy a felszállópályán várakozva feleslegesen elégetnek.

A következő napokban olyan fontos uniós döntés születhet, amely jelentős mértékben befolyásolja az európai légiközlekedési iparág formáját, méretét és fenntarthatóságát, a globális iparban betöltött szerepét.

Az elfogadott javaslat jogszabályi erőre emelkedéséhez ugyanis már csak egy jogi aktusra van szükség. Az előzmények tükrében azonban már csak formalitásnak tűnik az Európai Parlament július 9-i plenáris ülésén a várható jóváhagyás Strasbourgban.