A forgalomba állítást közel négy év előkészítés előzte meg. 2012-ben döntött úgy a ma 80%-ban a lett állam, 20%-ban egy német befektető kezében lévő légitársaság, hogy Horizon2021 nevű hatékonyságnövelő stratégiája keretében flottája jelentős részét is lecseréli. Az időszak végére a jelenlegi 26 gépes flotta 34-re bővül és tervek szerint tisztán Bombardier típusokból — Q400, Cseries300 — fog állni. A kapacitásbővítéstől és az ezzel járó új útvonalaktól a vállalat az idei, várhatóan 3 millió utasa 2021-re elérheti a 4 milliót. 2019-re 20 Cseries300-as váltja fel a géppark jelenlegi, kiöregedőben lévő Boeing 737-300 és 500 típusait. A lízingelt Boeingokat kivásárolja a cég, majd tovább értékesíti. Idén még egy CSeries300 lesz lett. Jövőre 6, 2018-ban 8 gép áll menetrendbe. A következő 10 napban teszt- és oktatórepüléseket végeznek az új jövevénnyel. Kereskedelmi forgalomban, utasokkal a fedélzeten december 14-én, a Riga-Amsterdam útvonalon debütál.
Belül tágasabb
A 145-re székezett utastér északiasan visszafogott árnyalatai növelik a nem agyonszékezettség adta tágasságérzetet. Szerkesztőségünk legmagasabb munkatársa úgy találta, hogy a turista osztályon is simán be tudta volna illeszteni a térde és az előtte lévő ülés háttámlája közé az Országh-szótár legvaskosabb kötetét. Az ülések ülőlapja a kereslet függvényében változtatható méretű business és a turista osztályon is hátradöntésekor a Qatar Airways-hez hasonlóan előre csúszik. Az egész utastér 2-3 osztású üléssorainak köszönhetően az utasok többsége által csak fanyalogva elfogadott hármas ülések középsőjén is egész kibírhatónak tűnik a repülés; szélesebb vállú illetők esetében is marad hely az auránknak. Az ülések fölötti tárolók a 300-ban is a plafonból nyílnak le, függőlegesen elég helyet biztosítva a folyosón akár a szomszédos Litvánia kosárlabda válogatottjának. „Keskeny törzsű a széles törzsűek élményével” — büszkélkedett Fred Comer, a Bombardier vállalat repülőgépgyártó részlegének igazgatója. Nem mellesleg mellékhelyiség: ahogy a 100-ason is, a gép végében lévő mosdó kerekes székesek számára is kellően tágas. A gép csendes. A hajtóművek tekintélyes keresztmetszeten keresztül — nagy ventilátorfokozat — fújják nagy sebességgel a tiszta levegőt. Így üzemanyagból is kevesebb pöffen bele a légkörbe, amit az utas zsebe is megérez. A lettek madara a Montreal melletti gyárból jövet Riga előtt leszállt Stockholmban; ekkor még tonnányi üzemanyaggal a tankban. Azt azért ne feledjük, hogy az utasok nélkül nyugatról érkező gép teljesítményére a futóáramlások is rásegítenek.
Budapestről átszállással
De hatótávja ezek híján is impozáns, lehetővé téve Gaussék számára kanári-sizgeteki és öböl-menti desztinációk közbenső leszállás nélküli repülését. Azonban a legfontosabb útvonalak egyelőre azok lesznek, amelyeket ma még a Boeingok repülnek. Arra kérdésünkre, hogy mi követi Schiphol-t Martin Gauss azt felelte: az, ahol szükséges a kapacitás. A budapesti útvonalon szükséges? — kérdeztük. Nem lombozott le teljesen, nem zárta ki, hogy előbb-utóbb eljön a nap, amikor egy-egy járatot a CSeries 300-as repül. Addig maradnak a Q400-as turbólégcsavaros gépek, melyek általában megfelelő kihasználtsággal közlekednek a két főváros közt. A magas kihasználtságról munkatársunk hely híján a Riga-Budapest utat a pilótfülkében töltve győzödött meg. „A budapesti járat sokszor van tele” — erősítette meg a gép kapitánya főnöke szavait. Gauss elmondta: a légitársaság átszálló és point-to-point utasainak 50-50%-os aránya Budapest esetében az átszállók felé lejt. Elsősorban a Baltikum, Oroszország és Skandinávia felé veszik az irányt a méretében is egyre növekvő Riga North Hub-on keresztül. Csendesen megjegyeznénk: a nem átszálló forgalmat — legyen az szabadidős, vagy üzleti — a mostaninál is jobban segíthetné egy átgondoltabb téli — hétfő, péntek, vasárnap — menetrend.
airBaltic + Etihad?
Martin Gauss az ünnepélyes átadás másnapján rendezett sajtóreggelin többször is felvillantotta egy Riga-Abu Dzabi járat lehetőségét, ami óhatatlanul spekulációra készteti a sajtót az újabb tőkeemelést tervező cég esetében. Az EU-tag lett állam egyedül nem emelhet tőkét, ezért a meglévő mellé, vele egyetértésben újabb magán befektetőt vonnának be a légitársaság tulajdonosi körébe. Erre szükség lesz az új gépek saját tulajdonba kerülésének 12 éves finanszírozásához is. A légitársaságot hírbe hozták már a British Airways-t és Iberiát magában foglaló IAG-vel, a Lufthansa Csoporttal, de az utóbbi időben egyre többen spekulálnak az Etihad Airways újabb piacszerzésére. Ezúttal a Baltikumban az észt Nordica gyenge próbálkozását leszámítva egyeduralkodó lett fuvaroson keresztül. Martin Gauss nem kívánta kommentálni az ezzel kapcsolatos feltételezéséket, annyit azonban elárult, hogy 2017-ben eldől, ki fektet további pénzeket az airBaltic-ba. Kérdésünkre elmondta: továbbra sem kívánnak egyik nagy légiszövetségbe sem belépni, ugyanakkor megtartják a mindhármat képviselő 22 légitársasággal érvényben lévő kódmegosztásukat.
„20 éve nem került a piacra a 100-150 fős gépek kategóriájában teljesen újonnan fejlesztett típus” — mondta Fred Comer. Hozzátette:„Ritkaság egy repülőgépgyártó történetében, hogy két, a hatóság által jóváhagyott típus féléven belül kereskedelmi forgalomba is áll”. A CSeries következő forgalomba állítója a Korean Air lesz 2017 közepén.
