Kis ország részben privatizált és erősen veszteséges légitársasága volt a Malév és az AirBaltic is. Az előbbivel elbukott, az utóbbival viszont sikert aratott a német szakember. Az orosz-magyar tulajdonban levő Malévet az Orbán kormány már nem akarta megmenteni mikor kiderült: az Európai Unió tiltott támogatásnak minősítette a cég korábbi állami megsegítését – és több tízmilliárd forintos dotáció visszafizetését rendelte el.
Az AirBaltic esetében más volt a koreográfia: a német magántulajdonost lépésről-lépésre szorították ki. A többszöri alaptőke-emelésben ugyanis ez utóbbi már nem akart részt venni, így lett 100 százalékban állami tulajdonú cég az AirBaltic. A Malévval ellentétben itt nem kölcsönökről, tiltott támogatásról volt szó, amit úgy tűnik az Unió is megértett, de ennek ellenére most is vizsgálják az ügyet. Alapvető különbség a két ügy között az is, hogy ha netán mégis tiltott támogatásnak minősítenék a tőkeemelést, akkor az AirBaltic ezt az összességében 40-42 milliárd forintnyi állami pénzt vissza tudná fizetni – nem úgy, mint a teljesen eladósodott Malév. A lett kormány tényleg végveszélyben kérte fel Gausst: a teljes leállás előtt 72 órával hívták a német szakembert, akitől azt várták, hogy napok alatt kilábalási tervet dolgozzon ki, majd egy szerkezetátalakítási tervet és ezt meg is valósítsa. Mindez megtörtént két év alatt, most már a növekedés a cél – a tervek szerint szintén Gauss irányításával.
A siker titka
Miben állt a mentőprogram?
Igazán fergetes, új eszközöket nem talált ki a német szakember sem, csak amit elhatározott, azt véghez tudta vinni. A költségmegtakarítás sorát úgy kezdték, hogy a dolgozók közel felétől meg kellett válniuk az öt géptípust pedig kettőre (Boeing 734, Bombardier Q400) csökkentették. A gépek felétől megszabadultak, így most csak 19 géppel repülik a több mint hatvan célállomást. A „fogyókúra” a lízingdíjak és a földi kiszolgálás árának csökkentésével és a költségek lefaragásával folytatódott. A kerozin számla „fogyasztásában” nagy előrelépés volt a gazdaságtalanul üzemelő Fokker repülőgépek kivonása és a korábbi öt géptípus kettőre csökkentése. Két év múlva belépnek a teljesen új konstrukciós CS 300-as Bombardier gépek, amelyek 16 százalékkal takarékosabbak, mint a mostani típusok. Gausst úgy látszik komolyan vették a lízingcégek is, hiszen összes partnerükkel tudtak árcsökkentésben megállapodni. Az új Bombardiereket – amelyek 2015-ben lépnek forgalomba – egy dán cégtől lízingelik majd. Tíz gépet már megrendeltek, tízre pedig vételi opciójuk van – ezek együttes értéke meghaladja az 1 milliárd eurót. (Érdemes megemlíteni, hogy Gauss 2009 nyarán a Malév nevében írt alá szándéknyilatkozatot 30 darab Szuhoj Superjet vételéről – de ez a későbbi fejlemények, majd a Malév csőd miatt csak terv maradt.) A cég kötelékében 2017-től már csak Bombardier gépek lesznek és a flotta Európában az egyik legfiatalabbnak számít majd.
A verseny előnyei
A rigai reptéren közel sincs olyan nagy nemzetközi forgalom, mint a ferihegyin. Egy sor nagyvárost így az AirBaltic szolgál ki – a legutóbb Prága került az útvonaltérképre. Gauss nem titkolja, hogy minden hasznos tapasztalatot átvesznek versenytársaiktól, nem szégyellnek a fapadosoktól tanulni. Legjelentősebb vetélytársaik ugyanis ők: a Ryanair és a WizzAir. Ez utóbbinak egészen kiváló a költségstruktúrája – jegyzi meg a vezérigazgató. A versenyképesség fokozására rugalmas menetrendet vezettek be: ha egy járaton csökken az utasok száma kisebb, turbó propelleres gépeket állítanak forgalomba a nagyobb sugárhajtású Boeingek helyett. A takarítást a személyzet végzi külföldön, a mobil becsekkolás pedig már meghaladja az 50 százalékot. Öt jegykonstrukciójuk van, ebből egyetlen teljesen fapados. Továbbra is működtetnek business osztályokat, mert az utasaik negyedét kitevő oroszok igénylik és meg is fizetik ezt. Ha viszont egy járaton nincs business utas, akkor a gépen csak turista osztály működik.
A kicsi szép!
Egy kis légicégnek nem feltétlenül kell szövetségben gondolkodnia – vallja Martin Gauss. Éppen ezért nem csatlakoztak eddig egyetlen szövetségi rendszerhez sem. A Malév számára sem volt előnyös egykor a OneWorldhöz való csatlakozás, vagy legalábbis ennek semmi látható eredménye nem volt – summázza a tanulságokat. Az AirBaltic ezért code-share megállapodásokat köt partnereivel, ami jól működik. A cég utasainak fele lettországi lakos, másik fele tranzitutas. Számukra az egyedi megállapodásokkal kiépített rendszer nagyon megfelelő. A már említett fapadosokon kívül a közelmúltban alakult litván légitársaság jelenthet konkurenciát, de egyelőre még korai ennek jelentőségét felmérni Gauss szerint.
Magyarország fontos
Budapesten kívül a Hévízi-Balaton Airportra is közlekedtet heti egy járatot az AirBaltic. Hogy ez benne lesz-e a jövő nyári menetrendben, azt most még nem tudni. Az Észak-Európában április óta tartó igen meleg, nyári idő miatt ugyanis a lettek nem utaztak meleg célpontokra – így a Balatonhoz sem, hanem inkább otthon maradtak. A máltai, ciprusi és rijekai járatok forgalmai is rosszabb a tervezettnél. A budapesti járat ugyanakkor jól teljesít, így a napi kapcsolat a két főváros között várhatóan a téli menetrendben is megmarad. A cég fókuszában az európai városok és közel-kelet van, de már most gondolkodnak tengerentúli járatok beindításán, amire van igény Rigában is.
