Sofőr nélküli vonatok: miben jók és miben nem?

Az automatizált közlekedéssel szemben ugyanazok a dilemmák, legyen szó az önvezető autókról, a repülőgépekről vagy a számítógép vezérelte vonatszerelvényekről. Most utóbbi előnyeit és hátrányait vesszük számba.

A vezető nélküli autókról gyakran esik szó napjainkban, alig van olyan elképzelés a közlekedés jövőjéről, amely ne számolna a személyjárművek részleges vagy akár teljes automatizálásával - olvasható partneroldalunkon, a GyártásTrenden.  Az önvezető autók pártolói világrengető előnyöket remélnek annak hétköznapivá válásától; az autóbalesetek és a forgalmi dugók megszűnése, a járművek fogyasztásának drasztikus csökkenése, az utak és az autók kihasználtságának ugrásszerű emelkedése csak néhány azok közül a remélt változások közül, amelyeket az egyéni közlekedés „robotizálásától” várnak. Természetesen vannak ellenzők is: hogyan dönt a számítógép, ha egy forgalmi helyzetnek mindenképp baleset a vége, ki a felelős, mi lesz a hackerekkel, hova tűnik majd a vezetési élmény; ilyen, és ehhez hasonló kérdések hangzanak el a leggyakrabban, amikor az önjáró autók hátrányai kerülnek szóba. A közlekedés teljes automatizálásával szemben szkeptikus kérdések lényege ugyanaz: merjük-e számítógépek „kezébe” adni az irányítást?

Hát persze, hogy merjük. Sokan vannak, aki naponta tucatszor, akár sok száz kilométert is utazhatnak úgy, hogy egy számítógép a „sofőr” – csak (egyelőre még) nem személyautókkal, hanem mondjuk repülőgépekkel, hajókkal vagy mai cikkünk főszereplőivel, a vonatokkal.

Az automata vonatok típusai

Amikor önjáró vonatokról beszélünk, fontos tisztázni, hogy az automatizáltáságnak pontosan milyen szintjét értjük alatta. Az „automatizáltsági fok” (angolul Grade of Automatization – GoA) szerint négy típust különböztetnek meg:

GoA-1: nincs automatizálás, mint például a régi vasutaknál

GoA-2: félautomata rendszerek – a vonat indítását és megállását, az ajtók nyitását és a vészhelyzetek kezelését ember végzi; minden más az elektronikára van bízva.

GoA-3: vezető nélküli rendszerek – csak az ajtók nyitását-zárást végzi a fedélzeti személyzet, illetve vészhelyzet esetén avatkozhat be. Ilyen például Budapesten a 3-as metró.

GoA-4: felügyelet nélküli, teljesen automata rendszerek – nincs fedélzeti személyzet (legtöbbször vezetőállás se), a vonatok teljesen automata üzemben közlekednek. 2015 szeptembere óta a budapesti 4-es metró is ide tartozik.

2013 végén a világ vasútjainak 6%-án zajlott teljesen automata üzem (vonalhosszra vetítve); az effajta vonatirányítás előnyeit egyre több helyen ismerik fel (és tudják megfizetni), így ez az érték az évtized végére a többszörösére nőhet. És hogy milyen előnyökkel jár a vezető nélküli vonatok közlekedtetése?

Az előnyök

Egy akkora rendszernél, mint mondjuk egy nagyváros vasúthálózata, a teljesen automatizált megoldás, azaz a tény, hogy nincs szükség személyzetre, óriási megtakarítást eredményezhet. Egy felmérés szerint kellően nagy hálózatoknál a GoA-4-rendszerek akár 70%-kal kisebb (azaz kb. harmadakkora) költséggel üzemeltethetők, mint ha teljes emberi felügyelet mellett működnének a vonatok. A költségcsökkenés főleg a kis követési időkkel közlekedő járatoknál lehet látványos – nem véletlen, hogy az előbb említett 6 százaléknyi automatizált vonalhossz jelentős része az igen sűrű követési idejű (30 vonat/óra vagy a feletti – a budapesti 2-es, 3-as és 4-es metró csúcsidei adatai rendre: 27, 24 és 40 vonat/óra) városi vasutakhoz tartozik.

Automatizált rendszerek persze előfordulnak a kisebb forgalmú (10 vonat/óra, vagy az alatti) járatokon is, de ha a hálózatokat a követési idők szerint sorba rendezzük, az értékek csökkenésével egyre több ilyen megoldással találkozhatunk.

Nemcsak a követési időkön lehet javítani automata vonatok alkalmazásával, hanem a szerelvények befogadóképességén is. Ugyan a szerelvények vezetőállása nem foglal el olyan nagy helyet, annak elhagyása 4-6 százalékkal növelheti meg egy vonat kapacitását (pláne olyan szerelvényeknél, amelyeknek a közbenső kocsijain is van vezetőállás). A számítások szerint egyedül ezzel a húzással 1 százalékot lehet lefaragni egy átlagos metróhálózat éves működési költségén.

A számítógépekkel vezérelt vonatokkal üzemelő metróvonalak megbízhatósága is nagy előnyt jelent. Egy – a világ metróhálózatait vizsgáló – felmérés szerint a teljesen automatizált vonalak 56%-kal nagyobb megbízhatósággal üzemelnek, mint a hagyományosak (ennyivel kevesebb az 5 percnél nagyobb kését okozó meghibásodások száma). Egy másik felmérés megállapította azt is, hogy már a GoA-1-ről GoA-2-re való fejlesztés is egyharmadával csökkenti a (műszaki hiba miatti) nagyobb forgalmi zavarok számát.

Nemcsak a meghibásodások csökkenését, hanem a pontosságot is növelni lehet az automata rendszerekkel. Az előbb említett felmérés szerint az ilyen vonalakon a vonatok az üzemidő 99,8%-ában pontosan betartották a követési időket, aminek a kényelem mellett megvan az az előnye is, hogy ritkábban torlódnak fel a vonatok, illetve nincsenek a megszokottnál hosszabb várakozási idők.

A vezető nélküli vonalak igazi aduásza azonban a biztonság, amely a néhány – valóban az automata rendszerek meghibásodása miatt bekövetkezett – baleset ellenére is kimagasló.

Hátrányok – vannak egyáltalán?

A vezető nélküli rendszerek bevezetésének talán legnagyobb hátrányát a magasabb kezdeti költségek (drágább vonatok és vonatbefolyásoló rendszerek) jelentik; kevésbé kézzel fogható, de hasonló akadályt jelent az utazóközönség idegenkedése ettől a megoldástól (főleg attól a pszichikai nyomástól, amelyet a vezető hiánya okoz). Noha minden esetben igyekeznek kiemelni a szakemberek, hogy az automata vonatokat üzemeltető hálózatok a világ legbiztonságosabbjai közé tartoznak, egy-egy ilyen vonalon bekövetkező baleset gyorsan elrettenti az utazóközönséget. Nem egy olyan automatavasút-baleset volt az elmúlt évtizedekben, amelynek komoly hatása volt a rendszerek elterjedésére (és persze a biztonsági berendezések fejlesztésére is). Ez a szkepticizmus azonban az idők során (és a rendszerek fejlődésével) el fog múlni – ahogy az emberek elfogadták azt is, hogy a 900 km/h-val közlekedő repülőgépeket is nagyrészt számítógépek vezetik repülés közben (és ahogy sokak szerint idővel a robotautókkal kapcsolatos ellenérzéseket is legyőzik majd a pozitív tapasztalatok).

Hol van, hol lesz vezető nélküli vonat a közeljövőben?
Az ATO-vonatok egyik sokat emlegetett példája és egyben úttörője a kanadai Vancouverben üzemelő SkyTrain, amely 1985 óta, azaz több mint 30 éve alkalmaz teljesen automatizált, vezető nélküli üzemet. 2020-ig a vonalhálózat bővítésével, a vonatok és a peronok meghosszabbításával, illetve a követési idő mindössze 75 másodpercre való csökkentésével (ez szintén az automata szerelvényeknek köszönhető) a többszörösére akarják növelni a kapacitást. Automata vonatok (is) közlekednek többek között Szingapúrban és a modern dubaji metróban, London négy vonalán (a 11-ből, 2022-ig teljes automatizálást terveznek), Koppenhágában, Milánóban, Barcelonában és természetesen a budapesti 4-es metróban, ahol tavaly ősz óta járnak vezető nélkül a vonatok, idén pedig le is bontják a négykocsis szerelvények vezetőállásait. Hasonló fejlesztést kap a New York-i metró egyik vonala is 2016 végéig, de az indiai Delhi, a kanadai Torontó és az osztrák főváros, Bécs is hamarosan csatlakozik a teljesen automatizált üzemű városi vasutakat közlekedtető városok névsorához.

Az adatok és a grafikonok forrása: TRB Transportation Research Record Public Transportation: Passenger Rail and Terminals, 2015, Volume 2 c. tanulmány

(http://www.trb.org/Main/Blurbs/173741.aspx); Citylab internetes magazin – „The Case for Driverless Trains, By the Numbers” c. cikk)


Ilyenről még nem is hallottunk, pedig Bécsben már élesben tesztelik

Ilyenről még nem is hallottunk, pedig Bécsben már élesben tesztelik 

Kísérleti projekt indult az osztrák fővárosban – igencsak különleges témában.
Hidrogénhajtású repülőgép tervet mutatott be az Airbus

Hidrogénhajtású repülőgép tervet mutatott be az Airbus 

Az Airbus bemutatta legújabb terveit a ZEROe repülőgéphez, amely teljesen elektromos, hidrogénhajtású és kibocsátásmentes lesz.
Ismert hazai szállodás szakemberek a magyar hajózási startup-nál

Ismert hazai szállodás szakemberek a magyar hajózási startup-nál 

A CLICKnCRUISE tőkét vont be angyalbefektetőktől, amelynek eredményeként a cég értéke eléri az 1,3 milliárd forintot.
Forgalomban vizsgázott az új magyar busz

Forgalomban vizsgázott az új magyar busz 

Jól vizsgázott az első magyar elektromos midibusz. Öt héten és 5800 kilométeren át szállította az utasokat Baján a GANZ-SOR EBN8 friss fejlesztésű prototípusa.
Kínában indul a légitaxi-szolgáltatás

Kínában indul a légitaxi-szolgáltatás 

Kína megadta az engedélyt az EHang elektromos légitaxijának (eVTOL), amely mostantól hivatalosan is szállíthat utasokat Kantonban és Hefejben.
Ült már szállítórepülő fedélzetén?

Ült már szállítórepülő fedélzetén? 

A RepTár Szolnoki Repülőmúzeum 2025-ben is különleges programokkal várja a családokat, baráti társaságokat, kirándulókat és a repülés szerelmeseit.
A LOT május 25-én indít egy járatot New York és Budapest között

A LOT május 25-én indít egy járatot New York és Budapest között 

Egyszeri charterjáratról van szó, nem közvetlen légi hídról New York és Budapest között.
Az izraeli miniszterelnök látogatása miatt gyakorlatilag lezárják fél Budapestet

Az izraeli miniszterelnök látogatása miatt gyakorlatilag lezárják fél Budapestet 

Az izraeli miniszterelnök, Benjamin Netanjahu látogatása miatt április 6-ig megváltozik a főváros forgalmi rendje.
Megérkezett az első járat Máltáról Debrecenbe

Megérkezett az első járat Máltáról Debrecenbe 

Sikeresen landolt a Universal Air légitársaság Máltáról érkező első menetrendszerű járata vasárnap délután.
Csoportok figyelmébe: vonaton, buszos utazáshoz előzetes regisztráció kell

Csoportok figyelmébe: vonaton, buszos utazáshoz előzetes regisztráció kell 

Előzetesen regisztrálni kell a csoportos utazás tervét a MÁV-csoport honlapján.

Interjú

Nagybor vagy semmi

Nagybor vagy semmi 

A Jammertal Borbirok ( JBB ) társtulajdonosa, dr. Szűcs Róbert a vörösbor helyzetéről, kihívásairól.
Szerepi Szabolcs: Aki kóstolja a borainkat - többet szeretne tudni róluk

Szerepi Szabolcs: Aki kóstolja a borainkat - többet szeretne tudni róluk 

Borturizmusról és fejlődésről mesélt nekünk az Etyeki Kúria üzletfejlesztési-és cégvezetője.
Lisa Sigl: Alig várom, hogy új trendeket fedezzek fel a vendéglátásban

Lisa Sigl: Alig várom, hogy új trendeket fedezzek fel a vendéglátásban 

Bemutatjuk a Klasszis TopDesign 2024 zsűrijének egy újabb tagját, a linzi designhotel igazgatóját, Lisa Sigl-t.