„A nemzetközi polgári repülés jövőbeni fejlődése nagymértékben hozzájárulhat a világ nemzetei és népei között a barátság és a megértés megteremtéséhez és fenntartásához” — idézte nyitó beszédében Tony Tyler, az idei találkozó után pár hónappal leköszönő IATA-vezérigazgató az 1944-es, a nemzetközi polgári repülésről szóló chicagói egyezményt, mely kimondja a légi közlekedés „biztonságos és rendszeres” fejlesztését az egyenlő elbánás, ésszerűség és gazdaságosság jegyében.

Az ésszerűség és gazdaságosság jegyében az adó — és szabályozási környezet olykor hibás és korlátozó alakításáért a kormányokat szedte elő a korábban a Cathay Pacificet vezető Tyler. A IATA szerint az egyes országokban több mint 200 különböző adó terheli a légiközlekedést, melyek racionálisabb, a szakmával egyeztetett kidolgozásával a költségvetések csak nyernének. Példaként az Egyesült Királyság repült távolság alapján kivetett adóját említette. Az ebből befolyó 3 milliárd fontnyi bevétel az adó megszüntetésével hatszorosára ugorhatna a növekvő forgalom multiplikátor hatása révén. A megnyitón szintén résztvevő és beszédet mondó Shane Ross, ír közlekedési miniszter bár egyetért az ágazatot serkentő adójogszabályok bevezetésével, azért — amellett, hogy megemlítette a repülőjegyek áfa-mentességét — kijózanítólag csendben hozzátette, hogy felmentést senki sem kaphat a közös teherviselés alól. „Amíg a kormányok saját hatáskörben döntenek a jogszabályok kialakításáról, szigorúbb pénzügypolitika esetén pedig időszakos adók vezethetők” — ábrándította ki hallgatóságát. Tegyük hozzá: Írország 2014-ben megszüntette a válság idején légiutasokra kivetett, szintén távolságalapú adóját.

A különféle adók ellenére az ágazat köszöni, jól van, legalábbis a 2016-os, tavaly december óta még rózsásabbá vált profitelőrejelzés láttán. Az öt éve javuló mutató idén 39,4 milliárd dollár lehet. Felét Észak-Amerika termeli. A légiközlekedés hajtóereje jelentős mértékben az idén 2015-ösnél (53,9 dollár) is alacsonyabb — 45 dollár — olajár. Amitől tart a IATA, az a világgazdaság teljesítményének esetleges visszaesése.

A kormányokon is számon kéri a szövetség a légi útvonalak egyszerűsítését célzó Egységes Európai Égbolt (SES, Single European Sky) bevezetésének késését. Az európai légtér tagoltsága miatt az útvonalak átlagosan 50 kilométerrel és 10 perccel hosszabbak a kelleténél. Ha a SES belátható időn belül megvalósulna (pesszimista forgatókönyvek szerint 2035-ig), azt nem csak az üzemanyag fogyasztás érezné meg, de az országok pénztárcája is: 2035-be már évi 1,35 milliárd utas mellett a kontinens GDP-je 245 milliárd euróval, míg a munkahelyek száma 1 millióval nőhetne. Nem mellesleg a SES révén elejét lehetne venni az irányítói sztrájkok okozta kényelmetlen szituációknak. Technikailag már megoldható, hogy másik ország légterét irányítsák, ahogy a Hungarocontrol teszi azt a koszovói magas légtérben. A légtér egységesítésével csökken a károsanyag-kibocsátás is, amivel átlépünk egy másik kiemelt területre, a környezetvédelemre. Még 2009-ben tűzte ki célul a IATA az üzemanyag fogyasztás évi 1,5%-os csökkentését 2020-ig, majd onnantól a CO2-mentes növekedést, illetve 2050-re a Co2-kibocsátás 2005-ös mérték felére csökkentését. A IATA országokon átnyúló egységes szabályozást sürget. Karbonkvóta-kereskedelem helyett a kibocsátás tonnánkénti ellentételezést látnák szívesen. Ennek törvényi kereteit az ICAO, Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet soron következő, őszi ülésén tervezik kidolgozni.

Égi Öböl-háború

Nyilván tisztában van a chicagói egyezmény népek közti barátságról szóló mondatával a három nagy amerikai — American Airlines, Delta, United — és három Öböl-menti éllovas — Qatar, Emirates, Etihad — is. Mégis dúl köztük a szakmában Öböl-háborúként elhíresült torzsalkodás, mely nélkül manapság nincs légügyi konferencia. A Nyitott Égbolt egyezmény ellenére a három amerikai úgy gondolja, hogy az egyezmény felülvizsgálatra szorul, a szerintük az Öböl nagyjainak juttatott, versenytorzító állami támogatások miatt. A „háború” egyik csúcs- vagy inkább mélypontja volt a Delta Qatar Airways májusi atlantai járatnyitójára adott válasza. Nem elég, hogy a Qatar megjelent a Delta főhadiszállásán, a járatnyitó gálát a rivális által támogatott Fox Theatre-ben tartotta. Válaszul a Delta felmondta az intézménnyel 20 éves támogatási szerződését. Richard Quest, a CNN műsorvezetője moderálta Dublinban azt a panelbeszélgetést, amin a Delta nemrég kinevezett vezérigazgatója, Ed Bastian és (Akbar Al Baker híján) az Emirates vezetője cserélhettek volna eszmét a csatákról, azonban Bastian Quest minden próbálkozását hárítva annyit mondott, hogy megvárja az ügyet vizsgáló amerikai kormány döntését. Pont ez az, amit a IATA is szeretne; Tony Tyler kérte: az ilyen ügyeket a tagok intézzék el egymás között, ha kell, törvényhozóik bevonásával.

„A repülés biztonságos, de

egy pillanatra sem ülhetünk nyugadtan a babérjainkon” — állapította meg Tyler. Meglehet, 3,1 millió járatra jut egy katasztrófa a IATA javuló tendenciát mutató adatai szerint. Ebbe azonban nem számítanak bele az erőszakos cselekmények okozta esetek, mint az Egypt Air vagy a MetroJet katasztrófája.

Bár a megelőzés a földön kezdődik, Tyler szerint sokak számára a repülés legkellemetlenebb része a biztonsági ellenőrzés. Elrettentő példaként többen említették az USA nagy repterein, a Közlekedésbiztonsági Hivatal (TSA) szigorításai miatt az utóbbi időkben kígyózó sorokat. Májusban, Chicagóban egyetlen nap alatt a United Airlines-nak 4 300, a sorban állás miatt járatát lekéső utast átfoglalnia. A IATA szerint a TSA megoldása egyben fenyegetés is az eszközökben nem válogató terroristák számára. Utalva a márciusi brüsszeli támadásra, Tyler kívánatosnak tartaná, ha a repülőterek nyilvános tereiben minél kevesebb ember, minél rövidebb ideig tartózkodna. Ezen az utasfelvételi és biztonsági eljárások gyorsítása, akár önkiszolgálóvá tétele segíthet.

Türelmesen a politikával!

A posztjáról 5 év után távozó Tony Tylertől a stafétát az Air France-KLM leköszönő elnök-vezérigazgatója, Alexandre de Juniac vette át. Az infrastruktúra fejlesztése, környezetvédelem, repülésbiztonság, a megfelelő szabályozási környezet kialakítása kormányokkal együtt működve - sorolta kiemelt feladatait a szeptember 1-én kezdő de Juniac. „Én értem, hogy működnek a kormányok; lassan, legyünk velük türelmesek, azonban nekik is követniük kell az iparági változásokat” — zárta beszédét a '90-es években az akkor még miniszter Nicolas Sarkozy tanácsadójaként, majd később Christina Lagarde oldalán politikai edzettséget szerző új IATA-vezérigazgató.

De miért éppen Írország?

A 72-nél kerekebb a vendéglátó ír Aer Lingus légitársaság évfordulója; idén 80 éves a transzatlanti forgalomból részét növekvő mértékben kivevő fuvaros. „Írország ugródeszka Észak-Amerika felé” — jellemzte Stephen Kavanagh, az idei évtől már 10 desztinációt repülő Aer Lingus vezérigazgatója szerint országa pozícióját. Az IAG-bázis dublini repülőtér 25 milliós forgalmának mind jelentősebb része száll át Észak-Amerika felé. Írországban 24 óránként adnak el vagy lízingbe egy repülőt - tudtuk meg Aengus Kellytől, az ILFC 2014-es felvásárlását követően a világ legnagyobb lízingcégévé vált AerCap vezetőjétől. A tudatosan fejlesztett ír légi közlekedés évi 4 milliárd eurónyi bevételt és mintegy 42 ezer munkahelyet jelent az országnak, ahol Michael O'Leary és az Aer Lingusban tavaly 98%-os részesedést szerzett IAG elnök-vezérigazgatója, Willie Walsh is felnőtt. Már csak egy IATA kongresszus hiányzott; sok év után a második ír földön.