Farkas Attila: Tíz éve vagyunk jelen a piacon, számos ügyfelünk van, sok mindent átéltünk, láttunk utazási irodai csődöket, kezeljük a gazdasági válságot, de van valami, amivel nem tudunk mit kezdeni. A magyar állam olyan szinten avatkozik be a légi fuvarozási ágazatba, hogy azzal akár tönkreteheti a piaci alapon működő cégeket.

Ttrend: Hogyan?

Farkas Attila: Az által, hogy az állam már sokadjára segíti ki milliárdokkal a Malévet különböző jogcímeken, egy súlyosan veszteséges céget támogat. Egy év alatt háromszor nyúlt az állam a zsebébe a Malév miatt. (Legutóbb szeptember 24-én kapott a Malév 14,7 milliárdot a „zavartalan működés” biztosítására – a szerk.) Felfoghatatlan számomra, hogy egyáltalán miért vásárol vissza egy állam egy magáncéget. Nem ez lenne a feladata; ha valóban segíteni akar a légi személyszállításon, akkor támogassa az egész ágazatot, ne csak egy kiemelt céget. Ez egy jogellenes helyzet, emiatt fontolgatjuk, hogy a versenyhivatalhoz fordulunk, de készülünk Brüsszelbe is egy beadvánnyal. A Malév könnyen ad alacsony árakat az állammal a háttérben. Hogy árusíthat egy veszteséges cég repülőjegyeket 15 ezer forintért, miközben annak költségei is vannak. A Malév nyomott árai miatt nyomás alatt vagyunk mi, és az összes piaci szereplő. Bejön hozzám az utazásszervező árajánlatért arra hivatkozva, hogy a Malévnál olcsóbb. Mi ez, ha nem a verseny állami torzítása?

Ttrend: Nem jó nekünk, hogy van egy úgynevezett nemzeti légitársaságunk?

Farkas Attila: Ilyen áron? Megkérdezhetné az állam az adófizetőket: akarják-e fizetni az ilyen nemzeti vállalatok veszteségeit finanszírozni. Olyan vállalatokét, ahol pocséklás folyik és nincs, aki felügyelje a működést. Mondok erre egy példát: a vulkáni hamu okozta légtérzárlatot követően indult egy járatunk Hurghadába. Ugyanakkor a Malév is ment volna, de végül nem indult. Másnap az illetékes államtitkárral tárgyaltam, megkérdeztem: tud-e róla, hogy a Malév nem indította azt a járatot? Persze, hiszen légtérzárlat van – felelte. Pedig a légtér már nyitva volt addigra. A Malév pedig inkább visszaadta a pénzt, mert ez kényelmesebb. Az államtitkár pedig elmondta: nekik a menedzsmentbe nincs beleszólásuk. Hasonló pocsékolás bizonyos járatok üzemeltetése is. A Travel Service bangkoki járatán ugyanarra a géptípusra mi rakunk egy oktató pilótát, egy kapitányt és egy első tisztet. Négy utaskísérőt, melyből egy vezető utaskísérő. A Malévnél ugyanez három oktató pilótával, 4 vezető utaskísérővel történik; mindkettő a legdrágább munkaerő. De említhetném azt is, hogy, míg nálunk a pilóták lerepülik a törvény által engedélyezett évi 900 repült órát, addig a Malévnál ez 750 óránál megáll, ugyanúgy teljes fizetéssel.

Ttrend: Bizonyára erős a szakszervezet.

Farkas Attila: Túl erős a szakszervezet, bármit megtehet, az állami menedzsment pedig nem tud rendet tartani. Kétévente váltanak igazgatót, vagy még gyakrabban. Csak amióta én a Travel Service-t vezetem, hat vezetőt fogyasztott el a Malév.

Ttrend: Márton Attila légügyi miniszteri biztos nyilatkozta korábban, hogy hosszú távon az állam nem teheti meg, hogy a cég működését finanszírozza. Megállna a Malév a saját lábán, ha az állam kiszállna mögüle?

Farkas Attila: Tíz éve ezt hallgatjuk. A konjunktúra idején is veszteséges volt a Malév, pont most a recesszió idején térne magához, főleg, ha magára hagyja az állam? Már rég be kellett volna dönteni ezt a céget és a helyén, ahogy történt az a Swissair vagy a Sabena esetében, újat alapítani.

Ttrend: Sokan aggódnak, ha bedől a Malév, rántja magával a turizmus egy részét is.

Farkas Attila: Nem keletkezne űr a légitársaság helyén; pillanat alatt átvennék a versenytársak, akár a Travel Service is a járatait. Nézze, aki el akar jutni Budapestre, az meg fogja oldani, ahogy megoldanák az utazásszervezők is csoportjaik számára. A Budapestre érkezők és innen indulók manapság sem a Malévhoz ragaszkodnak, hanem a minél jobb árhoz. A Sky Europe csődbemenetelét követően pillanatok alatt átvették a cég útvonalait.

Ttrend: Igen, de egy úgynevezett hagyományos légitársaság egy fapadossal ellentétben rendelkezik egy ráhordó hálózattal, amit tovább bővít egy szövetségi tagság.

Farkas Attila: Történjen bármi is a Malévvel, egy utas sem járna rosszul.

Ttrend: Sokan tartanak attól, hogy a Malév csődje magával ránthatná a Ferihegyet, mely bevételének és forgalmának nagyjából 40 százalékát a Malévnak köszönheti.

Farkas Attila: Létezik számos más légitársaság, a Budapest Airportnak az lenne a dolga, hogy küzdjön meg értük.

Ttrend: Persze nehezítheti a pályát a magyar állam és BA privatizációs szerződése, mely szerint, ha BA külső tényezők miatt megy tönkre, az államnak fizetnie kell. Ez további 100 milliárdokba kerülhetne az adófizetőknek.

Farkas Attila: A Ferihegy egész eladása számos kérdést vet fel. Elsőként, hogy miért kellett az arany tojást tojó tyúkot eladni ilyen feltételekkel? A Malév által generált forgalom miatt, gyakorlatilag a magyar adófizetők pénzéből származik jelentős bevétele a BA-nak; egy privát cég zsebét tömik adóforintokkal. A másik problémám a BA-val, hogy visszaél monopolhelyzetével. Katasztrofálisak a szolgáltatásai, ezekért viszont olyan árat kérnek, amilyet akarnak. De milyen szolgáltatást kapok én? Több órát állnak sorba az utasok a biztonsági ellenőrzésnél, drága az étel és ital, nincsenek fedett parkolók, a WC-k piszkosak. A forgalom oroszlánrészét bonyolító 2-es terminálok illetve az épülő SkyCourt tömegközlekedéssel méltó mód nem megközelíthető. És akkor még nem beszéltem a bőröndök fosztogatásáról. Egyáltalán nincs 21 századi infrastruktúra a reptéren. A légitársaságok kényszerhelyzetben vannak, mert nincs igazából alternatíva a közelben. Ha működne egy másik repülőtér 20 kilométerre Budapesttől más fővárosokhoz, a Travel Service az elsők közt menne át oda; hajlandó volnék akár milliárdokkal beszállni a fejlesztésbe. Egy főváros melletti új légikikötő lenyomhatná az árakat, versenyhelyzet alakulhatna ki.

Ttrend: Egy jól felszerelt vidéki repülőtér, például Debrecen, nem veheti át részben a Ferihegy feladatait?

Farkas Attila: Túl messze van. Azért a közel kétmilliós főváros és vonzáskörzete generálja a hazai utaslétszám legjelentősebb részét. Debrecen még régió szintjén is túl kicsi, hogy menetrendszerinti forgalmat tartson el. A charter szerencsére működik.

Ttrend: A BA illetékesei szerint ők nem drágák, különösen régiós összehasonlításban – például Bécshez képest – nem.

Farkas Attila: Nézze, ha egy Trabantot összehasonlítok egy Mercédesszel, még szép, hogy az első olcsóbb.