„Michael O'Leary-nek is itt lenne a helye” — jelentette ki Bernard Gustin, a Brussels Airlines vezérigazgatója 2012-ben szintén Brüsszelben az azóta marginálissá vált Association of European Airlines (AEA) közgyűlését követően. Az AEA felismerése megkésve, de megvalósult; a légitársaságok elfogadva a szabad piac törvényszerűségeit nem csak vetélytársként, hanem a közös lobbimunkában partnerként tekintenek egymásra. „Ez valami újnak a kezdete. Először ül így együtt mindenki; közösek a kihívások” — állította nyitóbeszédében McCall. A lobbizás helyszíne az uniós döntéshozás. Ahogy az volt az AEA számára is, azonban az A4E-ben új seprűként mintha több lenne a spiritusz. Végül is a szövetség Európa, de a Lufthansa Csoport, IAG, Air France-KLM személyeben a világ legnagyobbjait tudhatja soraiban. Nem mellesleg a tavalyi több mint 900 millió európai utas, a világviszonylatban legmagasabb kihasználtság, a GDP-ből való részesedés további nyomatékot ad a követeléseknek. „Lobbista vagyok” — mutatta be magát még a tavalyi, budapesti CEE Aviation konferencián Thomas Reynaert, A4E-ügyvető. A témáik pedig az európai légiközlekedést országonként eltérő módon terhelő adók mérséklése vagy megszüntetése, a repülőtéri illetékek racionalizálása, egységes légtér megteremtése, egységes környezetvédelmi és repülésbiztonsági szabályok megalkotása.
Willie Walsh elmondta, hogy 2016-ban mintegy 5,6 milliárd eurónyi különadót fizettek be a légitársaságok a tagállamoknak. Mindeközben Hollandia és Írország felfüggesztette ezek kivetését. Előbbi 300 milliós bevétel mellett 1,3 milliárd veszteséget szenvedett el egyebek mellett amiatt, hogy a hollandok a környező országok repülőtereit használták az adó nélkül kedvezőbb repülőjegyárak miatt — ismertette Walsh. A különadókat a szabadidős forgalom, így a turizmus sínyli meg. Az A4E munkájának köszönhetően Olaszországban az adó mértékének csökkentése plusz 1 millió utast hozott. „A politikusokat ki kell gyógyítanunk a hülyeségükből” — mondta az amúgy az esemény során szinte minden korábbi pózolásától mentes O'Leary. (Szinte: két panelbeszélgetés között nem bírta megállni, hogy a kamerák kereszttüzében ne lejtsen egy rövidke kánkánt.)
„A repülőterek ágazatunk útonállói” — így O'Leary. A mindenhol a legolcsóbb díjakat kisíró Ryanair-vezér tudja, miről beszél. Csak mert mások üzleti modellje megengedi, hogy mélyebben az utas zsebébe nyúljanak, még nem értenek egyet a repülőtéri költségek mértékével, melyek miközben a repülőjegy árak 10 év alatt 20%-kal csökkentek, addig repülőtéri illetékek duplázódtak — hívta fel a figyelmet Jean-Marc Janaillac. „Az utasok nem vásárolni, hanem utazni mennek a repülőtérre” — fakadt ki Willie Walsh a plázásodó repülőterek ellen. Az A4E szerint a nagy repülőterek infrastruktúra-fejlesztése részben szükségtelen, amit végül az utas fizet meg. Kérik a reptéri díjakról szóló 2009/12/EC direktíva felülvizsgálatát, nagyobb jogalkotói beavatkozást a repülőterek díjkalkulációjába. Felmerült, hogy a repülés biztonsága állami érdek; nem a repülőtereknek, vagyis az utasnak kellene ezért fizetni, hanem a költségvetésnek. Henrik Hololei, az EU Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóságának főigazgatója nyugalomra intett: kutatásokra, több információra van szüksége a döntéshozásnak.
A légi irányítás apropóján nem csak a repülési útvonalakat és menetidőket pénztárcakímélő módon rövidítő légtéregységesítés került szóba, hanem a sztrájkoló irányítók jobb belátásra térítése is. 2016-ban 41 sztrájknap keletkezett irányítói munkabeszüntetés miatt. A sztrájkok nyomán 2010 óta 12 milliárd eurónyi veszteség érte az európai gazdaságot, különösen a turizmust — tudtuk meg O'Leary-től. Aligha mennének bele a tagállamok, hogy a kötelező állami feladatként ellátandó légi irányítás — mint ahogy O'Leary felvetette – átkerüljön a versenyszférába, de első lépésnek megteszi, hogy a szövetség együttműködési megállapodást kötött az európai légiforgalmi irányítói szolgálatokat tömörítő CANSO Europe-pal.
Alaposan elverte a port az ágazaton Michael Cramer, az Európa Parlament képviselője. A környezetvédelemmel foglalkozó polititkus szerint az európai CO2 kibocsátás 8%-a szárad a légi közlekedés lelkén. Vitatta, hogy az ETS, kibocsátás-kereskedelmi rendszer hatálya alá tartozó légi közlekedés az ETS kvótarendszerét kiváltandó, széndioxid kibocsátásának ellentételezését az ICAO tavaly őszi montreali döntésének értelmében globálisan saját hatáskörben oldaná meg. Cramer a csökkentést nem látja, annál inkább a jelen kibocsátási szint stabilizálását. Vitapartnerét, a Finnair-vezérigazgató Pekka Vauramo-t kirohanásával teljesen a sarokba szorította. Varuumo igyekezett Cramerrel megértetni, hogy a légitársaságok a kettős szabályozást szeretnék elkerülni. Az ICAO által elfogadott tervekben szerepel az is, hogy az ágazat, 2050-re a 2005-ös érték felére csökkenti éves széndioxid kibocsátását, illetve minden kibocsátott tonna CO2-t a fejlődő országok energiaiparának zöldítésében ellentételezne. Az ICAO kezdeményezését 60 ország, köztük Magyarország is támogatja. Ugyanakkor a keletkezett kvótatöbblet miatt az unió is a jelenlegi rendszer átalakításán dolgozik. Az A4E elérte, hogy a reformálás során a bizottság tárgyalja a IATA és az ICAO által is jóváhagyott tervet.
Az európai légitársaságok jövőjéről a német point-to-point piacért a színfalak mögött „pofozkodó” O'Leary és Spohr folytatott csipkelődő, vállveregetős eszmecserét a plénum legnagyobb örömére és megállapították, hogy a fapadosok prémiumosodnak, a hagyományosok fapadosodnak, és ahogy arra már van is példa, egymás „beszállítóivá” válnak. Ami jó az utasnak, nem árt az üzletnek — állapították meg, hozzátéve, hogy további konszolidáció várható. Mindeközben a szövetség kéri a Európai Bizottságot, hogy nemzetközi lobbierejét latba vetve küzdjön a légiközlekedés további liberalizációjáért, különösen most, amikor protekcionizmus és bezárkózó nacionalizmus gördíthet akadályokat egy világágazat elé. „A nacionalizmus elfogadhatatlan. A globalizáció nem egy fenyegetés, jobbá teszi a világot. Mi a globalizáció jó fiúi vagyunk” — mondta Carsten Spohr.
