„Lobbista vagyok” — kezdte Thomas Reynaert, az Airlines for Europe (A4E) ügyvezetője. Hozzátette: „Összehozzuk az O'Leary-ket és a Carsten Spohrokat.” Vagyis üzleti modelltől függetlenül igyekeznek a légitársaságokat egy nagy lobbierejű szövetségbe vonni, és Brüsszelt győzködni azokról az évek óta napirenden lévő „örökzöldekről”, melyek növelhetik az európai légitársaságok versenyképességét. Lobbierejüknek komoly nyomatékot ad, hogy a rövid fennállásuk során csatlakozók — pl. Ryanair, Lufthansa-csoport, IAG, Air France-KLM — az európai utasforgalom 70%-át tudják magukénak. 2010-15 között 788 millióról 922 millióra nőtt az európai légi utasok száma. Izland vezeti a listát 57%-kal, de ennek oka az ország légi piacának régóta várt liberalizálása. Magyarország az elsiratott Malév veszte ellenére is 20,8 százalékkal az európai növekedési lista erős középmezőnyében gurítgatja a labdáját. Anca Apahidean, a IATA régiós igazgatója szerint a CEE térség legdinamikusabb növekedését éppen mi produkáljuk. 2035-ig évi 4,32%-os növekedéssel számolnak az A4E-nél Európa egészére, míg a mi térségünkben 4,54-gyel, az Airbus gépeladási adataira alapozva.
Nem költségalapú reptéri illetékek
A mutatók ilyen alakulásához az alacsony olajár mellett elengedhetetlen a versenyképességet biztosító szabályozási környezet európai szintű megteremtése. Az A4E tagállami és uniós döntéshozástól kéri: csökkentsék, de leginkább töröljék el az ágazatot sújtó különadókat, tegyék hatékonyabbá, nemzetállami határoktól függetlenné a légi irányítást, szintén csökkentsék a repülőtéri díjakat. Régi kérések ezek, évek óta napirenden tartják a légitársaságok. A reptéri illetékek 2010-15 között 85%-kal emelkedtek a kontinens top 10 reptéren, míg az átlag 68 százalékra jött ki, mindeközben a repülőjegyek ára 20%-kal csökkent — számolt be Reynaert. Szerinte nem mindig költségalapú az illeték, a „nagyok” visszaélnek domináns szerepükkel, a repülőterek túlárazzák az infrastruktúra fejlesztéseiket, amit a végén úgyis az utas fizet meg. A tagállami ágazati adók kivetésében egyre többen jeleskednek, megszüntetésükben már kevésbé. A kevés kivétel közé tartozik írország és Hollandia. Utóbbiban akkor döntöttek a kivezetés mellett, amikor tudatosult bennük, hogy fenyegetően növekvő létszámban repülnek a hollandok inkább Köln és Brüsszel repülőtereiről.
A légterek és irányítás egyszerűsítése nyomán a PricewaterHouseCoopers kutatása szerint átlag 11,4 perccel rövidülhetnek a menetidők, megszűnne a hub-okon a torlódás légiirányítók sem emberkednének annyit munkabeszüntetéssel, ha például egy francia sztrájk során Svájc vagy Spanyolország át akarja venni az irányítást, ahogy azt felajánlották a legutóbbinál, mivel ennek technikai feltételei adottak. Koszovó légi forgalmát Budapestről irányítják. Ahogy a repülőteret kamerák segítségével látó virtuális irányítótoronynak is, mely a Ferihegyen hamarosan működésbe is léphet — derült ki a légi irányító Hungarocontrolt képviselő Hangyál Sándor előadásából. Az irányításban Magyarország is „szetteli a trendet”: tavaly óta működik a free route, vagyis az ország légterében átrepülő forgalom bármilyen két szabadon választott be- és kilépési pont között fordulópontok nélkül keresztezhet minket. Ugyanez éjjel Németországtól a Fekete-tengerig működik. A légtér egységesítésének előkészítésére Brüsszel 2,5 milliárd eurót biztosítana. Ha e téren nem lép, 2035-re több mint 20 reptér „dugul be”. A légi piac '90-es évek eleji liberalizációja azt vonta magával, hogy a 900 repült útvonalból mára 3 500 lett — tudtuk meg.
Mindeközben Brüsszelben
már készül a 2015 decemberében bejelentett új légiközlekedési stratégia, melyről az Európai Bizottság képviseletében dr. Gergely Máté tájékoztatott. A stratégia elemei részben egybevágnak az A4E által kértekkel, kiegészítve környezetvédelmi szempontokkal. A tervek szerint a jövőben a tagállamok a kétoldalúakat váltó uniós szintű légügyi megállapodásokat köthetnek. E szerint egy tagállam bármely uniós légitársaságot kijelölhetné egy adott útvonal repülésére. Így nem lehet gond ha egy légitársaság de facto igen, viszont de jure, nem nemzeti légitársaság. A témában délkelet ázsiai ASEAN-országokkal, Törökországgal valamint az Öböl menti államokkal kezdeményeztek tárgyalást.
A CEE Aviation-ön elmaradt a nyugati légitársaságok jól megszokott „Öbölözése”. „Közvetlen versennyel nem foglalkozunk” — hárította Reynaert az ezt firtató kérdést. Ugyanakkor az uniótól kért intézkedések egy része a velük való mérkőzést hivatott egyenlőbbé tenni. Volt viszont „fapadosozás”, az újabban gyakorta hangoztatott hibridizálódás megállapításával. „Nincs többé fapados légitársaság” — jelentette ki Thomas Reynaert. Újabban az üzleti utazókért szállnak ringbe egymással. „Egymást üdvözöljük az utcán, amikor az ügyfeleinket látogatjuk” — írta le Ofer Kisch, a Lufthansa közép-európai regionális vezetője találóan a helyzetet.
PSO és long haul
Szóba került a közszolgáltatási szerződés (Public Service Obligation, PSO) alapján üzemeltetett menetrend szerinti járatok indítása. Ilyen az a közbeszerzés, amit a magyar kormány 5 nyugat-balkáni útvonalra írt ki idén, és amire egyedül csak a Wizz Air jelentkezett. Az EU szerint vélt piaci rések kitöltésekor rendben lévő, hogy egy ideig az adófizetők pénzelnek veszteséges útvonalakat, amennyiben a járatok és egy repülőtér a gazdasági fejlődés motorjai lehetnek. Dr. Michael Kerkloh, a müncheni repülőtér vezérigazgatója szerint ahol nincs hatékonyan megközelíthető repülőtér, ott nincs fejlődés. „Legalább egy business jetnek le kell tudnia szállni” — mondta, hozzátéve, hogy a forgalom forgalmat hoz. A cseh CSA képviselője hozzászólásában kétkedett a töltöttséget illetően és hozzátette: PSO keretében üzemeltetett járatok nyitását is piackutatásnak kell megelőznie. „Olyasmi ez, amitől összerándul a testem” — mondta Thomas Raynaert a PSO-ról hozzátéve: különösen akkor, amikor néhány, a versenyfeltételek megteremtésében nem jeleskedő ország választja ezt.
Volt egy kis budapesti long haul ábrándozás. „Ha lenne gazdaságilag értelme, a légitársaságok mindenféle kormányzati támogatás nélkül is egyből nyitnának” — hozott vissza Ofer Kisch mindenkit a valóságba. „A légitársaságok azt kínálják, amit el lehet adni” — tette hozzá. „Megfelelően el vagyunk látva hosszú távú járatokkal, egyetlen átszállással szinte mindenhova eljuthatunk” — nyugtatott Kam Jandu, a Budapest Airport kereskedelmi igazgatója.
Svájci bicska
Ma okos telefonos alkalmazások százai segítik az utazást. „Az utazás svájci bicskája” — mondta David Gomes, a Travelport légi kereskedelmi igazgatója. A légitársaságok milliárdokat ölnek arculat és szolgáltatásfejlesztésre, amit meg is akarnak mutatni és amit megtehetnek a GDS-ek foglalási felületein is. „Ki kell lépni a .com-ról” — hajtotta malmukra a vizet Gomes. Tavaly nagy felhördülést váltott a Lufthansa, GDS-foglalások esetén kivetett, 16 eurós disztribúciós díja. Gomes elmondta: példájukat azonban nem követték. Magyarázata szerint olyan verseny van, amiben nem akar egy Emirates sem lemaradni. Felhívta a figyelmet az egyre nagyobb hányadot kihasító kiegészítő bevételekre. Ebben az amerikai légitársaságok járnak élen. Egy év alatt — 2013-14 — alatt 2,4-ről 4,6 milliárdra nőtt. Tony Barker, a online szolgáltatásaival a kiegészítő bevételek növelését ígérő Paxport vezérigazgatójának előadásából kiderült: a Ryanair 1,9 milliárd dollár bevétele származott a repülőjegyen túli értékesítésekből, az easyJetnek 1,4.
