Az akkor még név nélküli, LZ-129-es számon futó szerkezet építése még Hitler hatalomra kerülése előtt, 1931-ben kezdődött meg, de nem sokkal a munkálatok kezdete után az építő Luftschiffbau Zeppelin csődöt jelentett. A sokáig álló építkezést végül az 1933-ban hatalomra került nemzeti szocialista kormány karolta fel, amely kiemelt nemzeti ügynek tekintette a szupermodern léghajókat. A Hitler-adminisztráció vállalta, hogy fizeti a Hindenburg (és egy majdani testvérhajó) megvalósítását, így az építés 1935-ben újraindult. Az óriási léghajónak sokáig nem tudták, milyen nevet adjanak, 1936-os elkészültekor merült fel, hogy az 1934-ben elhunyt Paul von Hindenburg kancellár után nevezzék el.

Jellemzői mindent felülmúltak

A világ legnagyobb léghajója 245 méter hosszú volt (hosszabb, mint sok korabeli óceánjáró, és nagyságrendekkel nagyobb, mint a valaha készült leghatalmasabb repülőgép). A Hindenburg testét 16 pamutból készült gázzsák alkotta, amelyek összesen 200 000 köbméter hidrogént tudtak befogadni. A gázzsákokat a hajótestet alkotó, óriáskerékre hasonlító bordázat választotta el egymástól, amelyek egyúttal a hajótest merevségéért is feleltek. A hajó legszélesebb pontján 41 méter átmérőjű volt, a gyűrű alakú merevítők 10 méterrel nagyobbak voltak, mint a budapesti Vidámparkban található óriáskerék.

A 200 000 köbméter hidrogén (amely szintén rekordnak számított) mintegy 230 tonnának megfelelő emelőerőt tudott szolgáltatni az óriási hajónak. Ebből a hajó és az üzemanyag saját tömegét, illetve a felvehető maximális rakományt és postát leszámítva (elméletileg) mintegy 90 ember utazását lehetett biztosítani. A Hindenburg tömege naponta mintegy 10 tonnával csökkent az elégetett üzemanyag miatt, ennek a tömegcsökkenésnek néhány ezer köbméter gáz útközbeni elengedésével „mentek utána”. Kevésbé ismert tény, hogy a sokkal biztonságosabb héliumtöltéssel a Hindenburg teherbírása (a hélium kisebb emelőereje miatt) mintegy 10-12 százalékkal kevesebb lett volna, ráadásul az iszonyatosan drága nemesgáz még tovább drágította volna a transzatlanti utakat.

A Hindenburg sokkal-sokkal gyorsabb volt, mint az óceánjárók. A német léghajót négy 90 literes, V16-os, 1200 lóerős Daimler-dízelmotor hajtotta, segítségükkel a léghajó maximális sebessége elérte a 135 km/h-t (utazósebessége 125 km/h volt – ezzel még a léghajók között is kimondottan gyorsnak számított). Ennek köszönhetően léghajóval a korabeli leggyorsabb óceánjárók szűk négy napjához képest kevesebb mintegy feleannyi idő, mindössze 43 óra alatt el lehetett jutni a németországi Frankfurtból az óceán túlpartjára, a New Jersey-beli Lakehurstbe; ez hihetetlennek számított akkoriban. A léghajóknak az óceánjáróknál jóval kisebb volt a befogadóképessége; a Hindenburg annak ellenére is mindössze 72 utast és 10 tonna rakományt tudott vinni, hogy ez volt a valaha épült legnagyobb ilyen szerkezet. A léghajók óceánjárókkal szembeni hátrányai ellenére sokan meg voltak győződve arról, hogy ezek a kellemetlenségek csak ideiglenesek, és megfelelő fejlesztések után ezeké az óriási repülő szivartesteké lesz a jövő.

Az első út

Az LZ-129 1936. március 31-én közlekedett először menetrend szerint, első útja a brazíliai Rio De Janeiróba vezetett. Szintén nem túl ismert, hogy a Hindenburgot már az első útján majdnem utolérte a vég. Amikor hazafelé tartott Németországba, Marokkó partainál a négy közül az egyik dízelmotor felmondta a szolgálatot, egy másik pedig a javítási munkálatok közben lefulladt. A mindössze két motorral repülő Hindenburg így már nem tudta legyőzni a nagyon erős ellenszelet, amely szép lassan a Szahara fölé sodorta a 245 méteres óriást. Afrikában kényszerleszállást kellett végrehajtaniuk, amely közben – mivel nem kiépített helyen, ráadásul rossz időjárási körülmények között történt – majdnem odaveszett a léghajó. Szerencsére nem sokkal később sikerült felszállni, és hazatérni Németországba. A Hindenburg üzemének első évében 62-szer szelte át az Atlanti-óceánt, eközben több mint 300 ezer kilométert tett meg. 1937-es idényének első útja szintén Rióba vezetett, majd a második útján, 1937. május 3-án New York felé vette az irányt. Mint kiderült, ez volt az utolsó repülése a léghajónak.

A katasztrófa

1937. május 6-án a Hindenburg éppen a 63. transzatlanti útjának a végén járt, és leszálláshoz készülődött Lakehurstben. A nagyon szeles időjárás már órák óta hátráltatta a kikötést. Amikor a hajó rögzítéséhez szükséges horgonyköteleket ledobták, helyi idő szerint este negyed 8-kor (magyar idő szerint május 7-én éjjel negyed 2-kor) hirtelen hatalmas lángok csaptak fel a léghajó faránál. A hajó töltőgázaként használt, iszonyatosan tűzveszélyes hidrogén égése másodpercek alatt elemésztette az óriási hajótestet, és a Hindenburg lángoló roncsai 60 méter magasból rázuhantak a kikötést figyelő közönségre. A hajón tartózkodó 72 emberből 35-en haltak meg (nagy részük a tűzben), emellett odaveszett a földi kikötői személyzet egy tagja is.

A közhiedelemmel ellentétben egyébként nem a Hindenburg szerencsétlensége volt a legnagyobb léghajóbaleset a világon. Az USS Akron amerikai repülőgép-hordozó léghajó négy évvel korábbi, 1933 áprilisában bekövetkezett balesete (a viharos szélben kettétört, és belezuhant az óceánba) kétszer ennyi, 73 áldozatot követelt; a Hindenburg lezuhanása az áldozatok számát tekintve az negyedik legnagyobb a léghajóbalesetek történetében. A katasztrófa nagyságával kapcsolatos tévhit hasonló a Titanic elsüllyedéséhez, amely szintén nem a legsúlyosabb a saját kategóriájában, csak a legismertebb – a Hindenburg megsemmisülése a két katasztrófa eltérő jellege és súlyossága ellenére is sok tekintetben összevág a 25 évvel korábbi hírhedt hajószerencsétlenséggel.

Miért történhetett?

Hogy mitől gyulladt meg a hajó töltőgáza, arról máig vitatkoznak a szakértők; a legvalószínűbb elképzelés az, hogy a nagy szélben a hajótest feltöltődött statikus elektromossággal, és a földet érő egyik horgonykötélből kipattanó szikrák meggyújtották a nagy viharban kiszakadt huzaton támadt lyukból áramló hidrogént. Innen pedig csak pár pillanat kellett, és az egész hajót elborították a lángok. Egy másik elmélet szerint a hajó különleges műanyag borításánál használt, gyúlékony nitrocellulózt tartalmazó festék kapott lángra, egy harmadik az erős szél miatt túlterhelt motorokból kicsapó szikrákat (lángnyelveket) tartja felelősnek a Hindenburg végzetéért, de akadnak olyanok is, akik szerint villám csapott a léghajóba.

Az egyik kevésbé ismert és támogatott elmélet szerint a Hindenburg pusztulását nem a statikus elektromosság vagy műszaki hiba okozta, hanem egy földről leadott puskalövés. A Lakehursthoz közeli farmerek állítólag előszeretettel lövöldöztek szórakozásból a légikikötő közelsége miatt a földjeik felett rendszeresen elrepülő léghajókra; a teória szerint az egyik ilyen lövés lehetett az okozója a hajó katasztrófának.

Természetesen az óriásléghajóval kapcsolatban is napvilágot láttak az összeesküvés-elméletek. A legtöbbet emlegetett változat szerint valaki szándékosan robbantotta fel a Hindenburgot, és Hitler propagandagépezete tussolta el a részleteket, de létezik egy olyan elmélet is, amely szerint valaki lövöldözni kezdett a hajón kikötés közben, és amiatt gyullad be a töltőgáz (az elmélet pártolói azzal támasztják alá ezt, hogy a roncsok között találtak egy pisztolyt is, amelyből hiányzott egy golyó). A szobatázsakciós verziót dolgozta fel az 1975-ös Hindenburg című amerikai film is.

A léghajók alkonya

Közismert, hogy részben ennek a katasztrófának köszönhető a léghajók gyors kihalása, bár igazság szerint a küszöbön álló második világháborúnak és persze a rohamosan fejlődő repülőgépeknek nagyobb szerepe volt ebben. A baleset amúgy sem annyira a léghajók hátrányaira mutatott rá, hiszen a Hindenburg katasztrófája egy héliummal feltöltött léghajónál nem következett volna be. Németország azért kényszerült a hidrogén használatára, mert már ekkor sem kapott héliumot az USA-tól (amely attól félt, hogy Hitler háborús célokra használná a nemesgázt). Németország megpróbált lobbizni az akkori világ egyetlen héliumgyártójának számító Egyesült Államoknál, hogy biztonsági okokból van szükség a héliumra, azonban Ausztria 1938. márciusi annektálása megakasztotta a tárgyalásokat, így végül a Graf Zeppelin II is hidrogéntöltéssel szállt fel (a hidrogén veszélyessége ellenére a Hindenburg katasztrófája maradt az egyetlen erre visszavezethető német léghajóbaleset).

A lakehursti eset nemcsak a Hindenburg végét jelentette, azonnal derékba törte a dicsőséges német léghajózás történetét is. A Hindenburg testvérhajója, a külsőre teljesen ugyanolyan LZ-130 Graf Zeppelin II, amely pont a katasztrófa idején épült, már nem is teljesített transzatlanti utakat, és mindössze 30-szor szállt fel rövidebb repülésekre. Pár nappal a II. világháború kitörése előtt (1939. augusztus 20-án) repült utoljára; az aznapi, Frankfurtból Essenbe, majd visszafelé megtett út tulajdonképpen az óriás merev törzsű léghajók korszakát zárta le. A háború súlyosbodása miatt a Hindenburg maradványait (amelyeket a baleset után visszaszállítottak Németországba), a korábbi méretrekorder LZ-127 Graf Zeppelint és a Graf Zeppelin II-t nem sokkal később lebontották. A léghajók vázát alkotó értékes alumíniumot vadászgépek építésénél használták fel, a tervezett két újabb tesvérhajóból, a még nagyobbnak szánt LZ-131-ből és 132-ből nem lett semmi.

A háború alatt akkora fejlődésen ment keresztül repülőgépgyártás, hogy fegyverletételek után már senki sem gondolt komolyan a kereskedelmi utasszállító léghajók visszatérésére. Az új transzatlanti utasszállító repülőgépekhez képest – amelyeknek a léghajókénál nagyobb befogadóképessége, jóval kisebb méretei és sokkal nagyobb utazósebessége két évtizeden belül a hagyományos óceánjárókat is tönkretette – már semmi előnye nem volt a repülő óriásoknak, így a világháború után a kereskedelmi léghajózás visszatérése végképp lekerült a napirendről.