Ezek a korlátok pedig, amióta A4E létezik, nagyjából ugyanazok. Legyen az Carsten Spohr, a Lufthansa Csoport, Willie Walsh, az IAG Group vezetője, vagy éppenséggel O’Leary és az „új fiú” Johann Lundgren, az easyJet nemrég kinevezett első embere, a céljaik közösek: az európai és a vén kontinenssel kapcsolatba lépő országok légi közlekedésének további liberalizálása. Ennek miértjére a válasz, hogy amellett, hogy a világfalu építését segítik, komoly gazdasági előnyöket jelenthet egy-egy térségnek, ha még jobban, de leginkább még kedvezőbb áron megközelíthetővé válik. A folyamat egyik kerékkötői a szövetség szerint a repülőterek. „Nem akarunk márványpalotákat” — fakadt ki O’Leary-sen O’Leary. „De most komolyan! Ki akar egy vízesésekkel teli palotába menni?!” — hagyta faképnél kis időre rezignáltsága, a mindig megfontoltan nyilatkozó, szintén ír Willie Walsh-t a légitársasági vezérigazgatók vitáját moderáló CNN-sztár Richard Quest kérdésére. „Nekem egy csűr is megfelel, amin keresztül eljutok a gépemig” — fűzte tovább Walsh. A megjegyzésén jót szórakozó O’Leary komolyra fordítva a szót a Wroclaw-i repülőtér 25 millió euróba kerülő fejlesztését hozta fel példaként, mondván, hogy lehet ennyiből is használható terminált rittyenteni. Minden bizonnyal kevesebb, mint a Walsh által többször is elrettentő példaként felhozott London-Heathrow 3. futópályája, mely a Quest egy másik kérdésére adott válasz szerint, mire a két férfiú nyugdíjas lesz, sem készül el; de legalább az ára csökken — hangzott el vigaszágon. „A repülőterek csak úgy hasraütésszerűen mondanak be fejlesztési költségeket, amiket végül is velünk, vagyis az utassal fizettetnek meg” — panaszolták a vezérigazgatók. Lundgren helyesnek tartja az utaskényelmet szolgáló infrastruktúra-fejlesztéseket, de szerinte is úgy lenne érdemes a jövőben bármit is változtatni egy repülőtér szolgltatásaiban, hogy előtte a légitársaságokat is bevonják az egyeztetésbe. Ezúttal sem felejtették el a szakik figyelmeztetni az egybegyűlteket, hogy míg az Európán belüli repülőjegyek átlagára az 1990-es évek elejinek negyedére csökkent, addig a repülőtéri illetékek a fentiek miatt folyamatosan nőttek. A megoldást szintén várják egy újragondolt, repülőtéri díjakat szabályozó uniós direktívától.
A másik krampuszt
a különböző adók, illetékek jelentik, melyet ilyen-olyan jogcímen vetnek ki a légitársaságokra az egyes kormányok. Van, ahol ezeket kivezetik. Sokszor Írországgal szoktak példálózni, ahol a 2008-as pénzügyi válság idején törvénybe foglalt adót megszüntették, és ripsz-ropsz munkahelyek sokasága jött létre, az állam pedig a multiplikátor hatás révén több bevételhez jutott, mint amit az adóból valaha is remélni mert. Példáját idén követi Németország és Olaszország. Előbbiben éves szinten plusz mintegy 7 milliárd eurós GDP-többlet várható, utóbbiban 1,7 milliárd. Ha az összes, hasonló terhekkel a légitársasgokat adóztató állam ekképpen járna el, 2020-ra mintegy 45 millióval több légiutas lenne Európában — állítják az A4E illetékesei a megrendelésükre végzett kutatásokra hivatkozva. Az adók egyike környezetvédelmi megfontolásból vetették ki, amit orvosolhat a IATA és az ICAO által közösen kidolgozott CORISA, ami röviden annyit tesz, hogy az ágazat saját maga intézné el széndioxod-kibocsátásának megregulázását. Az elképzelést, mely szerint az évszázad közepére már széndioxid-mentesen fejlődne az ágazat, az európai kormányok többsége támogatta.
Szintén a politika
színterére vezet az Egységes Európai Égbolt problématikája. Vagyis a mostani, Burda-szabásmintánál is bonyolultabb európai légtérszerkezet lazábbá tétele, amivel az útvonalak lerövidülnek, kevesebb naftát pörkölnek el a gépek. Az eredményt nem kell magyarázni. „Európa igazán büszke önökre. Nagyon optimista vagyok azt illetően, hogy együtt sikeresek leszünk” _ ennél több konkrétumot politikushoz méltón nagyjából nem is mondott Maros Sefcovic, az EU energiaügyi bizottságának elnökhelyettese. A felvetett problémákra egyetőrtőn bólogatott, és biztosította a megjelenteket, hogy intézkednek. Az A4E pedig teszi a dolgát. Walsh egyenesen a döntéshozás napi szintű letámadásáról beszélt, míg az Air France-KLM vezér Jean Marc Janaillac erős nyomásgyakorlásról.
„A verseny kívülről érkezik”
— emelte fel ujját Deirdre Clune, az Európai Parlament konzervatív képviselő. Utalva ezzel a harmadik országok egyre erősödő légitársaságaira és feltörekvő gazdaságaira. Főképp annak tudatában fontos ez, hogy a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség, IATA által 2035-re prognosztizált közel 8 milliárd légi utas jelentős részét adja majd elsősorban Ázsia. „A harmadik országokkal kötendő megállapodásokon még van mit dolgozni, a továbblépés újtába sokszor a politika áll”— így Rogier Lieshut légi közlekedési közgazdász Amszterdamból. A fáma a nyitott égbolt eddigi területein túlra terjeszkedésről szól további piacok bevonása érdekében. Erről mondta korábban Sefcovic megnyugtatólag, hogy folynak ez ügyben tárgyalások Mexikóval, az ASEAN-országokkal, Katarral és Ománnal.
A szabad légtér részei, de szintén további fejlődésre számítanak a szakemberek Kelet-Európában. Lieshut szerint növekszik a kereslet, amit előbb-utóbb a nyugat-európaihoz hasonló járathálózat követ. Majd. De hozzátette: nyugaton is időbe telt az összeköttetések kialakulása. Olykor nem is sokba. Carlos Munoz, a Malév után Budapesten — egy villanásnyira, de járatindítás erejéig nem — feltűnt Volotea vezetője a Velence-Mykonosz járat indítását idézi. A járat nyitását megelőző 450 utasból egy év alatt 20 ezer lett.
Még nem tudni, hogy a Brexit milyen hatást gyakorol a ká-európai összeköttetések alakulására, de a Brüsszelben pódiumra hívott nagyfiúk aggódnak, ugyanakkor tartják ágazatukat annyira erősnek, hogy azzal nyomást lehessen gyakorolni a britekre. „A repülés eléggé éles fegyver ahhoz, hogy befolyásolja a briteket” — mondta Carsten Spohr. Hozzátette: „Ha csak sikerül a briteknek bizonyítanunk, hogy milyen rossz döntést hoztak, már megérte.”
