A funkciónak megfelelően
„A légitársaságokat még az ág is húzza” — idéznénk Tim Clarkot, az Emirates vezérigazgatóját. Az általában kimértség benyomását keltő Clark Richard Quest (CNN) faggatózására billent picikét a nyugalmából. Quest a IATA 74. közgyűlésén vont kérdőre légitársasági vezetőket. Nem csak Tim Clark szerint, és nem csak az adókkal „húzzák” le a légitársaságokat. A repülőterek szintén a mumusok sorát gyarapítják.
A repülőterek ezt nyilván máshogy gondolják. „Hányan képviselnek légitársaságot?” — fordult kérdésével Richard Quest a népes közönséghez annak a panelnek az elején, amiben Alison Roberts, az Airlines for Australia and New Zealand vezérigazgatója, valamint a több tucat repülőteret üzemeltető Kansai Airports vezérigazgató-helyettese, Emmanuel Menanteau szálltak egymással vitába. Quest első kérdésére kézerdő lendült a magasba. A ki képvisel repülőteret? kérdésre egy, talán kettő bátortalan jelentkezőt lehetett kiszúrni a nézőtér jótékony homályában. A vádat képviselő Roberts a plénum előtt is felrótta, hogy nem a légitársaságokkal egyeztetve történnek a fejlesztések, hogy a repülőterek magántulajdonban is sokszor működnek monopolhelyzetben, a díjaikat az elviselhetőség határáig tolják. Menanteau mintegy kikérve magának az általánosítást azzal védekezett, hogy a légi kikötők 65%-a nem nyereséges, állami, vagy önkormányzati tulajdonban üzemel, és hogy amiről a légitársaságok beszélnek, azok a nagy hub-ok, amelyeknek egyéb gondjai is akadnak.
Az 50 százalékban túlterhelt repülőtereket felvonultató Európában, de másutt is, nem megfelelő kapacitást fejlesztenek nem megfelelő áron Rafael Schvartzman, a IATA európai elnökhelyettese szerint is. Willie Walsh, az IAG vezére, Michael O’Leary egyetértő bólogatása mellett jelentette ki még márciusban az A4e, Airlines for Europe brüsszeli konferenciáján, hogy „Nekem egy csűr is megfelel, amin keresztül eljutok a gépemig.” Ha némiképp túloztak is, Schvartzman szintén úgy gondolja, hogy a légitársaságoknak pont elég lenne az utasok forgalom szempontjából történő leghatékonyabb kiszolgálása, mint a vásárlás ösztönzése, a boltok révén az utasforgalmi terület csökkentése. És különben is, ha mi nem viszünk utast, ki vásárol a repülőtereken? — vetette fel Schvartzman. Mennyi Hugo Boss öltöny talál gazdára egy-egy nagy hub-on naponta? — kérdeztük. Válasz helyett Schvartzman somolyog. „Egy repülőtér feleljen meg a funkciójának!” — szólított fel.
„Ki és honnan fogja előteremteni azt a 400 milliárd dollárnyi befektetést, ami világszerte a megnövekedett forgalom kapacitásbeli követéséhez szükséges? — szegezte a kérdést a fentebb idézett panel során Emmanuel Menanteau a közönségnek. Választ nem várva tüzelt újra: „A kormányok, vagy a veresenyszféra?!” A légitársaságok szeretnek hivatkozni a Skytrax által első helyeken díjazott repülőterek listájára, melyek közül a többség közvagyon. A IATA nem kívánja a piaci versenynek elejét venni, de örömmel vennék, ha a privatizált repülőterek díjszabásába a politika beavatkozna. Schvartzman úgy véli, Európában a repülőtéri díjakat szabályozó direktíva tehet pontot a csörte végére.
Egy másik kihívás szintén a növekedő kapacitás nyomán a repülőterek leterheltsége. Enyhíti-e a túlterheltséget a másodlagos repülőterek bevonása? — érdeklődtünk. Schvartzman szerint nem igazán, mert ezekre nem közlekedik napi három járat, sokszor csak a hub-on keresztül vezet az út. Utóbbiaknak azzal is szembesülniuk kell, hogy az utóbbi évek során 55%-kal nőtt azon várospárok száma, ahol versenyzik egymással diszkont és hagyományos; az európai repülőterek 30 százalékát szolgálja ki kettő vagy annál több légitársaság.
A IATA legpesszimistább előrejelzései szerint is 2030-ra a légi utasok száma 5 milliárdra nőhet. Optimista számítások 7 milliárdot prognosztizálnak. Még több gép. Ha addigra Európa nem egyszerűsíti légterei átjárhatóságát, további torlódások, késések várhatók. Aki látta már az európai légtér térképét, vagy az egyes országokét, az, ha tudja, hogy az egyes vonalak mit jelentek, azért, ha pedig nem, akkor azért jojózik majd a szeme. Kis területen annyi különböző, függőleges és vízszintes kiterjedésű légtér működik, ami miatt az útvonalak sok esetben a kelleténél hosszabbak. Az egységes légterek kérdése évtizedes történet, de gyakorlati alkalmazása, egyáltalán, elfogadása rendre megbukik a szakértők szerint egyebek mellett a nemzetállami büszkeségen. Miközben csilliókat lehetne spórolni a rövidebb útvonalakon az üzemanyagon, ami a környezetvédelem mellett a repülőjegyárakra is jótékonyan hat. Mi több a forgalomszervezés is olajozottabban mehet a nagy reptereken — véli Schvartzman.
