AMalév bizonyos értelemben hazánk kapuja, amelyet büszkén mutatha­tunk meg a világnak – olvasható a 2011 novemberében megjelent Fehér Könyv a Malév örökségéről című, a Fellegi Tamás vezette NFM által gondozott, a légitársaság helyzetét feltáró irományban. Büszkélkedni ekkoriban már legfeljebb az egykor jól eltalált dizájnnal lehetett volna. Az esztétikus külső egy évtizedek óta rosszul vezetett, végnapjait élő légitársaságot igyekezett kevés sikerrel eltakarni. A végnapokat azonban rövid temetés és gyász után lehetett volna folytatni egy új Malév fedélzetén – derült ki a TASZ által feb­ruár végére kiperelt iratokból. A Fehér Könyv 2011. novemberi megjelenésekor tehát már lejátszott mérkőzés volt a Malév sorsa.

ELKERÜLHETETLEN VOLT A FELSZÁMOLÁS

A minisztériumtól százmilliós megbízási díjat kasszírozó Horváth és Társa DLA Piper ügy­védi iroda a több száz oldalas anyag tanúsága szerint alaposnak tűnő munkát végzett, mialatt feltárta a légitársaság helyzetét és megoldási javaslattal állt elő. Egy biztos, miután feltárták a Malév helyzetét, döbbenetükben az illetéke­sek – mint azt Jorge Almuniának, versenyjo­gért felelős uniós biztosnak küldött levélben is megerősítették – a légitársaság felszámolása mellett döntöttek, a kérdés csupán az volt, hogy irányított vagy rendes, jogutód nélküli megszűnés legyen. Ez elsősorban attól füg­gött, hogy sikerül-e befektetőt találni egy új légitársaság alapításához vagy sem. Az állam az irányított felszámolás mellett döntött, azaz a háttérben egy új légitársaság alakult volna, átvéve a Malév eszközeit. Példaként az Alitaliát hozták, amelyet egyebek mellett olyan állami beavatkozásokkal tartottak lélegeztetőgépen 2008-as újjászületéséig, mint a Berlusconi ál­tal vásárolt ezer darab businessosztályú jegy.

FERIHEGYI REZONANCIA

De visszatérve a Malévre, bedőlése esetén a 2600 munkavállaló lapátra kerülése, a tu­rizmusban várható negatív hatások kihívá­sai mellett a Budapest Airport privatizációs szerződésének azon pontja okozott fejfájást a döntéshozóknak, amely szerint amennyiben a reptérnek önhibáján kívül csökken a bevétele olyan mértékben, hogy a kötelezettségeit a hi­telezői konzorciumnak képtelen törleszteni, az a magyar államnak egymilliárd euróba fájna. Erre pedig akkoriban igen jó esély mutatkozott, mivel a Malév a ferihegyi forgalom majdnem 40%-át jelentette. Ennek fele ráadásul a rep­téren szolgáltatásokat igénybe vevő átszálló utas volt. Nem véletlen tehát, hogy az iratok tanúsága szerint az állam be akart szállni a BNP Paribas Bank révén a repteret birtokló konzorciumba, hogy esetlegesen blokkolhas­sa annak a reptér számára negatív hitelezői döntését. Hasonló okokból akarták megvetetni a kínaiakkal 2010 decemberében a Budapest Airport 75%-át mínusz egy szavazatot.

Mindenesetre a Malév eltűnése után a Bu­dapest Airport forgalma nagyon gyorsan hely­reállt, hála az azonnal megjelent fapadosoknak és a hagyományos légi szállítók járatbőví­téseinek. A reptér 2014-ben már több utast fogadott, mint bármikor történelme során.

A HAINAN ÉS DEMJÁN

Az iratokból kiderül, hogy a Hainan Airlines mögött álló HNA Group és Demján Sándor hozta volna össze az új légitársaságot egy feszített tempójú cselekvési terv alapján. Az időtényező fontosságára az ügyvédi iroda többször is figyelmeztette a megrendelő mi­nisztériumot. Mindhiába, az időből kicsúsztak a felek. Felvetődik a kérdés, hogy komoly volt-e kínaiak szándéka. A történet úgy nézett vol­na ki, hogy a HNA és a Demján Sándor-féle Magyar Tőketársaság (MTT), illetve később Veritas 75%-ban finanszírozta volna a régi Malévnél kisebb flottájú és nem teljesen ugyanazokat az útvonalakat repülő légitár­saság megalapítását, míg a magyar állam 25%-ban járult volna hozzá mindehhez. Az induláshoz százmillió euró – fele önerőből – elég lett volna. Szintén átadta volna az állam ekkor már a Budapest Airportban lévő 25% plusz egy szavazatnyi részesedését a befek­tetői csoportnak a 2011 márciusában kelt, három fél – magyar állam, Hainan Group és MTT – által ellenjegyzett szándéknyilatkozat értelmében. Eszerint a kész üzleti tervet 2011 júniusáig kellett volna letenni a minisztérium asztalára, amely azt a hónap végéig jóvá is hagyta volna. Legkésőbb december 31-én pedig már működnie kellett volna a cégnek.

Nem így lett. A Hainan Group bizonytalan és lassan reagál – így ír az iroda egyik jelen­tésében. Ezért javasolták az MTT-nek, hogy lássanak neki a munkának, valami induljon el, a kínaiak meg majd beszállnak. Ennek aka­dálya volt Demján forráshiánya, amelyet úgy kívánt orvosolni, hogy eladja az etyeki Korda-stúdióban lévő részesedését az államnak. Ezt azonban a stúdió átvilágítása után a kormány elvetette. Tovább nehezítette a pályát, hogy az unió nem örült volna, ha a magyar állam is bábáskodik a légitársaság megszületésénél. Inkább látták volna őket a légitársaság életé­nek egy későbbi pontján.

NEM HARAPTAK RÁ A CSALIRA

A szándéknyilatkozatból úgy tűnik, hogy a ma­gyar fél igyekezett mindent megtenni, hogy ideédesgesse a Hainan Groupot. A Ferihegyen landoló kínai utasok mentességet élveztek volna a reptéri utasadók alól, a légitársaság pedig 2015-ig a szén-dioxid-adó alól kapott volna felmentést. Új munkahely teremtéséért munkavállalónként ötmilliós támogatás járt volna. Garantálták volna, hogy az „új Malév” lesz az állami szállító. Érdekesség, hogy az állam támogatta volna a „Mezőkövesd Air­port” fejlesztését is. Nem világos az iratokból, hogy ennek mi köze a kínai–magyar befektetői csoporthoz-.

LEKAPCSOLJÁK A LÉLEGEZTETŐGÉPET

A kiperelt történet ott végződik, hogy 2011 augusztusában megállapítást nyert az üzleti terv leadásának több mint egyhavi csúszása, amit utóbb az adófizetők bántak, mivel a Veritas sikeres indulásának alapvető előfeltétele, hogy a Malév működjön. A légitársaság működésére ekkoriban havi hét-nyolc millió eurót költött az állam. A számla csak a szándéknyilatkozat aláírása óta mintegy ötvenmillió euróra da­gadt. A finanszírozást az iratok szerint 2011. november végéig vállalta volna állam bácsi, aztán lekapcsolták volna a lélegeztetőgépet.

Emlékszünk, hogy 2012 januárjában még kapott egy adag pénzt, ahogy arra is, hogy többször is nyugtatgatott a cég vezetése, hogy minden a legnagyobb rendben, a sajtó ne írjon hülyeséget, mert bedől a cég. Még mielőtt így tett volna, stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetté minő­sült egy kormányrendelet értelmében. Ennek értelme annyi volt, hogy csökkentse a hitele­zők beleszólását a felszámolási folyamatba, amelyet végül egy évi 7,7 milliós bevételű mikrovállalkozás, a Bellum 2000 Kft. indított ellene. Az Átlátszó a cég mögött azt a Varga Jenőt sejti, aki a felszámolást végző Vectigalis Zrt.-t vezeti. A kormányrendelet minősíté­se azt is jelentette egyben, hogy a kormány maga jelölheti ki a felszámolót. Mindenesetre a DLA Piper korábban a felszámolás miként­jétől függetlenül javasolta, hogy ne a Malév, hanem valamely hitelezője kezdeményezze a folyamatot, amivel elkerülhető az idő előtti nyilvánosság, mivel nem kell a közgyűlésen megtárgyalni. Valamint a 2010-es visszaál­lamosításkor ugyan kisebbségi tulajdonossá váló orosz Vnyesekenombank sem tudott volna így a felszámolási eljárásba belekötni.

„Változatlanul kiemelt kormányzati cél, hogy Magyarországon működjön egy Buda­pest központú nemzeti légitársaság, amely biztosítja a nemzetgazdasági és stratégiai ér­dekek érvényesülését” – zárul a Fehér Könyv. 2012. február 3-án, 66 évnyi működés után lezárult a Malév története.