2015. április 18-án hirdette meg a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium öt nyugat-balkáni, Budapestről induló légijárat menetrend szerinti üzemeltetésére kiírt uniós - az EU hivatalos lapjában is megjelent - koncessziós beszerzési eljárását. Közszolgáltatási szerződés keretében a nyertes légitársaság Budapestről Podgoricába, Pristinába, Szarajevóba, Szkopjébe és Tiranába üzemeltethet járatokat. A 48 hónapra szóló szerződés teljesítése során legalább heti 2 retúr járatot kell közlekedtetni útvonalanként, magyarul beszélő utaskísérőkkel. A szerződés teljesítésekor 8 évnél nem öregebb, minimum 30 fős gépekkel.

Az NFM szerdán írásban feltett kérdéseinkre válaszolva arról tájékoztatott, hogy a koncessziós eljárás 2016. május 19-i határidejéig egy légifuvarozó, a Wizz Air Hungary Kft. nyújtott be ajánlatot a fenti járatok indítására. A - csak magyar nyelven benyújtható ajánlatok elbírálása után - megkezdődő tárgyalások eredményes lezárása esetén a nyár folyamán köthető meg a négy évre szóló szerződés. A járatok a szükséges felkészülési idő után közlekedhetnek majd. Sikeres megállapodás esetén a pályázó légitársaság monopolhelyzetben szolgálhatja ki az öt útvonalat - tették hozzá.

Érdeklődtünk, hogy miért lehet előnyös az adófizetőknek olyan, Budapestről közlekedő járatok üzemeltetésének állami pénzből támogatása, melyekről több általunk megkérdezett légitársaság képviselője is azt nyilatkozta, hogy azok piaci alapon nem működtethetők? Érdeklődésünkre az NFM elismerte: hogy a Malév leállása óta hiányzó útvonalak üzemeltetése tisztán piaci alapon nem jelentett vonzó perspektívát a légitársaságok számára. Az összeköttetések megteremtése így kizárólag állami hozzájárulással biztosítható. Az állami kompenzáció kizárólag az érintett útvonalakon elszenvedett üzemeltetési veszteségek ellentételezésére és egy ésszerű profit biztosítására szolgálhat.

További indoklásként azt a választ kaptuk, hogy a „járatindításra külpolitikai, turisztikai és kulturális szempontokkal is alátámasztható igények merülnek fel. A közvetlen légijáratok erősíthetik a diplomáciai, gazdasági, idegenforgalmi kapcsolatokat Albániával, Bosznia-Hercegovinával, Koszovóval, Macedóniával és Montenegróval.” A minisztérium meglátása szerint a nyugat-balkáni járatindítások teljes összhangban vannak a déli és a keleti nyitás külgazdasági stratégiáival.

Szintén kíváncsiak voltunk arra, hogy vannak-e a minisztérium birtokában arra vonatkozó utasforgalmi adatok, hogy a Malév idejében hányan repültek célirányosan Budapestre illetve azon át más városokba az öt nyugat-balkáni reptérről, illetve a Malév után milyen számokról beszélhetünk. Nem tudtuk meg.

Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója még egy április végi sajtóeseményen megerősítette: vállalata pályázik. „Ez egy olyan infrastruktúra-fejlesztés, aminek részesei kívánunk lenni” - mondta akkor és hozzátette: „Kereskedelmi alapon senki sem üzemelteti ezeket az útvonalakat. Nem tudom, mekkora veszteséget termel majd.”

A Malév nyugat-balkáni hálózatát a légitársaság megszűnését követően az útvonalak forgalmát elsőként a térségben mindig is erős Austrian Airlines happolta el. Egykori Maléves forrásunk szerint a járatoknak leginkább az átszálló forgalom miatt volt létjogosultsága. Szerinte ez is csak azért volt lehetséges, mert - mint fogalmazott - „áron alul szállították az albán kecskepásztorokat Budapesten keresztül Nyugat- és Észak-Európába”. Ennél bizonyára árnyaltabb a kép, de témáról részletesebben is beszámolunk lapunk, a Turizmus Trend következő számában.