Míg a vonatozás ára sokszor alig változik, a fapados repülőjegyek ára rendkívül dinamikusan alakul, így nem ritka, hogy valaki Madridba olcsóbban jut el, mint Bécsbe vonattal.
Az utazási szakma nálunk egymásra talál. Hirdessen ott, ahol valóban a döntéshozók és a szakma résztvevői olvassák a tartalmat: célzott felületen, nagy eléréssel!
Álláshirdetése nemcsak a Turizmus Online oldalán jelenik meg, hanem hírlevelünkben is, amely naponta több mint 7000 szakmai címzettet ér el – gyorsan, hatékonyan, pontosan.
A fapados légitársaságok nem közszolgáltatást végeznek, hanem profitorientált üzleti modellt működtetnek, magyarázza magyarázza Madas László, igazságügyi és légiközlekedési szakértő a 444.hu cikkében.
Olyan kapacitásokat építettek ki, amelyek túlmutatnak a tényleges szükségleteken, így mesterséges keresletet teremtettek. Az emberek ma már gyakran nem azért utaznak, mert kell, hanem mert olcsón lehet. Ez pedig folyamatos árversenyre kényszeríti a légitársaságokat.
Fotó: Depositphotos
„A túlzott kapacitás és a földrajzi adottságok miatt Európában mesterséges kereslet alakult ki.” – mondja, majd hozzáteszi, hogy az emberek megtehetik, hogy minden hétvégén más fővárost látogatnak meg. De ez nem szükségszerű, mint például Amerikában vagy Ázsiában, hanem szórakozás.
„Ezért a légitársaságok kénytelenek versenyeztetni és olcsón tartani árakat” – olvasható a cikkben.
A légitársaságok valódi bevétele a kiegészítő szolgáltatásokból (többek között a poggyászdíjból, az ülőhelyválasztásból és a fedélzeti vásárlásokból) származik. Az utasok egy része tudatosan kerüli ezeket a plusz költségeket, de a légitársaságok is rugalmasan kezelik és folyamatosan optimalizálják áraikat és szabályaikat.
Eközben zajlik a verseny a szabályozói kontroll és az igazságszolgáltatás terén is.
A légitársaságok számára fontos alkupozíció, hogy a járataik turistákat hoznak, így gyakran kapnak díjkedvezményeket vagy akár közvetlen támogatásokat is. Mindeközben hatékonyan lavíroznak a szabályozások között: a kártérítési kötelezettségeket sokszor vis maior helyzetekre hivatkozva kerülik el, a nemzetközi járatok pedig adómentes üzemanyaggal repülnek. Az így kieső adóbevételek évente több tízmilliárd euróra rúgnak Európa-szerte.
Fotó: Depositphotos
Ezzel szemben „a nemzetközi vasúti személyszállítás azonban sehol nem lett a közszolgáltatás része” – magyarázza Andó Gergely közlekedésmérnök és vasúti szakértő a cikkben, ami azt jelenti, hogy ez a terület nem kap olyan állami támogatást és biztos anyagi hátteret, mint például a helyi és országos közösségi közlekedés. Míg a légi közlekedést a nemzetstratégia egyik pillérének tekintik, míg ha például München elveszítené vasúti összeköttetéseit az kevésbé lenne negatív hatással. Ráadásul a két közlekedési forma üzleti modellje is eltérő: a vasút esetében állami társaságok, a légi közlekedésben piaci szereplők vannak, írják.
A fapados repülés olcsósága tehát nem a valós költségek csökkenéséből, hanem egy jól felépített üzleti rendszerből fakad, amely az utasok, a repterek, a hatóságok és a politikai döntéshozók együttes játéktere lett. A kérdés, hogy ennek környezeti és társadalmi ára hosszú távon meddig tartható fenn.
Új vasúti beruházás előkészítése a balatoni vasútvonal Szabadbattyán–Lepsény szakaszának fejlesztésére, amelynek célja, hogy két vágányon, 160 kilométer/órás sebességgel lehessen haladni.
Éliás Balázs navigációs tiszttel nemzetközi karrierjének állomásairól, egy óceánjáró fedélzetén végzett munkájáról és a tengeri hajózás mindennapi kihívásairól beszélgettünk.
Tihanyi Klárát, a HUNGEXPO stratégiai és üzletfejlesztési igazgatóját kérdeztük, aki a Lyonból indult SIRHA mintájára létrehozott hazai eseményt a kezdetektől fogva szervezi és irányítja.
