Alexandre de Juniac, IATA-elnök örömmel számolt be róla, hogy az ágazat 10 éve nyereséges. A tavalyi, végül az előre jelzett 33,8 milliárd dollár helyett 32,3 milliárdos profit 2019-re már 35,5 milliárd dollár nettó nyereségbe fordulhat. A befektetett tőke 8,6%-os megtérülése az előrejelzések szerint 2018-hoz képest nem változik. Juniac szerint ennél karcsúbb évet jósoltak volna jövőre, ám egyszer csak az olajár emelkedése megszűnt. A IATA Sydney-i közgyűlésén még kongatták a vészharangokat, de az idei 73 dolláros hordónkénti ár jövőre 65 lehet. A különbség számottevő figyelembe véve, hogy az üzemanyagköltségek bő 24 százalékát teszik ki jövőre a légi közlekedés teljes kiadásainak. Pöttyet emelkedett a 2018-as 23,5%-hoz képest. Szintén emlékeztetnénk arra, hogy az olaj a 2016-os 40 dollár körüli ára folyamatosan emelkedett. Az akkori és a mostani csökkenéséért a IATA szerint hálásak lehetünk az USA-nak, amiért nagyobb mennyiséget dobott a piacra. Az alacsonyabb ár jótékony hatása számos esetben nem jövőre jelenik meg, köszönhetően annak, hogy a nagyobb légitársaságok a korábbi alacsony áraknál is előre bekészleteztek. Bár a világgazdaság növekedésének üteme lassul, azért növekedésközpontú világunkban a 3,1% még mindig növeli a keresletet. Az utasforgalom várhatóan 6 százalékkal nő majd, míg a kapacitások 5,8-cal, ami 1,4%-kal nagyobb kihasználtságot jelent az ágazatnak összességében. A várt nyereség legnagyobb hányadát a leginkább az USA-t jelentő Észak-Amerika adja. A 2018-as 14,7 után 16,6 milliárd dollár üti a markukat. Ha azt mondjuk, hogy ehhez képest bagatell az európai 7,4 milliárd dolcsi, akkor vigyázó szemünket a 300 milliós veszteséget termelő Afrikára vessük. De még az Öböl nagyjainak is otthont adó Közel-Kelet sem ér a nyomába Európának és Észak-Amerikának a maga 800 milliós nyereségével. Annál Ázsia és a Csendes-óceán térsége, ami egyértelműen a fejlődés motorja. 10,4 milliárdos várható 2019-es profitjukkal maguk mögé utasították Európát.
„A légi közlekedés sosem volt ekkora üzlet az utazónak. Nem csupán a viteldíjak alacsonyak, hanem az úti célok száma is folyamatosan nő” – így de Juniac. Valóban a 2018-as 21 332 útvonal kétszer annyi mint 20 évvel ezelőtt, a menettérti jegyek átlagos, inflációt követő ára a maga 324 dollárjával 61%kal kevesebb, mint az 1998-as. De megint csak növekedés fixált világunkban meddig mehetünk? A költői kérdésre a IATA 2037-ig bátorkodik választ adni, amikor is a mostani, 4 milliárd körüli utasszám duplázódik. Ma mintegy 30 ezer gép szolgálja ezt az utastömeget. Többségük naponta többször a levegőbe emelkedik. Mi lesz az égen ez esetben 2037-ben? – tesszük fel a költői kérdést, amivel eljutunk a légi közlekedésben is hot topic fenntarthatósághoz. Ezt az ágazat egyebek mellett a kisebb fogyasztású, de nagyobb hatékonyságú gépekkel igyekszik szem előtt tartani. Ezek – mint például a Boeing 787, A350, A220 – átlagosan 1,5%-kal az üzemanyag hatékonyságot. A károsanyagkibocsátást pedig az alternatív tüzelőanyagokra történő átállás. Ami Michael Gill, a IATA környezetért felelős vezetője szerint azért jár még gyerekcipőben, mert a legtöbb politikai vezetés a megújuló üzemanyagok terén a földi szállításra összpontosít. Már a fenntartható üzemanyagok terjedésének hajnalán, 2011-ben mintegy 145 ezer kereskedelmi járat indult ilyen naftával a tankjában, azonban ahhoz, hogy a termelése önfenntartóvá váljon, legalább 2 százalékos részesedést kell elérnie világ repülőgép-üzemanyag piacán – tett hozzá Gill. De füstölni ez is csak füstöl, az égéstermékek közül a széndioxidot övezi legnagyobb figyelem, aminek csökkentését az európai kvótakereskedelem helyett az ágazat saját maga szorítaná le egészen a nullára. A CORSIA névre hallgató intézkedési terv értelmében évente átlagban 164 millió tonna széndioxidtól szabadítanák meg a légkört. Az ICAO által is támogatott kezdeményezéshez máig 76 ország csatlakozott. A IATA célja, hogy ezzel egyebek mellett a légi közlekedést különféle környezetvédelmi adókkal is terhelő kormányok előbbi címen ne fizetessenek velük több adót.
Ha már kormányok, az ágazat legnagyobb bizonytalansága a politika. Alexandre de Juniac nem győzi eleget hangsúlyozni a repülés globális voltát. „A szabadság iparága” – fogalmaz és utal nem csak gazdaságélénkítő hatására, hanem arra, hogy a szó minden értelmében világokat hoz közel egymáshoz. Amiket újra elzárhat egymástól a jelentős és kevésbé jelentős országokban egyaránt erősödő nacionalizmus és protekcionizmus. Vagy az olyan képlékeny és megannyi kérdést felvető folyamatok, mint a Brexit. „Ami itt elhangzik, a nap végére már máshogy lesz” – ironizált a helyzet változékonyságáról nem minden alap nélkül Rafael Schvartzman, a IATA Európáért felelős regionális vezérigazgatója Brexitről szóló prezentációjában. A helyzet komolyságát jelzi, hogy a témáról szóló beszélgetés a konferencia összes aznapi programpontját megelőzte. Sokkal bölcsebb azonban nem lett senki, mivel a mai napig nem tudni, hogy mi vár a szigetország és a légiközlekedés viszonyára hard, vagy éppenséggel soft Brexit esetén.
Ha minden rendben is megy a politikában és az emberiség hajszálnyival, de elkerül egy újabb világégést, ennek a tengernyi utasnak infrastruktúrára is szüksége lesz, ami szintén nem növelhető a végtelenségig. Fokozható a légtér áteresztő képessége a légterek és az irányítás egységesítésével. Ez különösen Európában okoz fejtörést. Ugyanezért lobbizik évek óta az Airlines for Europe is. De pont a leginkább terhelt repülőtereken bővíthető legkorlátozottabb mértékben a pályák és épületek száma. Azonban az áteresztő képességük növelhető. A kulcsot a IATA digitális forradalom vívmányaiban látja.
