A Wizz Air-alapító, és WeLoW Aviation Consulting társalapító Hajdu előadásában kifejtette: a fentiek azért lehetnek nyertesei a fapados forradalomnak, mert ők férnek bele az üzleti modellbe. Bár Kenny Jacobs rácáfolt erre: az ultra fapadosként elhíresült Ryanair európai első számú reptér-repertoárjából csupán Frankfurt, Charles de Gaulle és Heathrow hiányzik.

Visszatérve a regionális repterekhez, Hajdu Katowice-t hozta példaként; az első Wizz Air-járat kiinduló pontjának évi 200 ezres forgalma mára 3 millió lett. Több ilyen példa van, de az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy sokszor az impozáns számok mögött nem egy régió ellenállhatatlan turisztikai vonzereje áll, hanem az onnan külföldre ingázó munkavállalók. Ezt Hajdu is elismerte; mint mondta: Katowice esetében eleinte valóban csak egyirányú jegyeket értékesítettek Londonba. Talán nem tűnünk rosszmájúnak, ha szerintünk a Wizz Air sem azért indít járatot Göteborg és Debrecen között, mert a svéd nyugati part turistái élnek-halnak azért, hogy egy hajdúsági hosszú hétvégén karikás pattogtatással búcsúztassák a sztyeppei naplementét. Tamás László, a Debrecen Airport járatfejlesztési igazgatója arról tájékoztatott, hogy a reptér menetrend szerinti utasai zöme rokon- és baráti látogatás VFR (visiting friends & relatives) valamint munka miatt utazik. De hozzátette: a szabadidős turisták száma a szállodák szerint is érezhetően nőtt a régióban. Hajdu előadásánál és a vegytiszta turizmusnál maradva kiderült, hogy egyetlen rendszeresen közlekedő járat akár évi 8-9 millió eurónyi plusz költést, 2,5-3 millió eurónyi adóbevételt hozhat egy településnek. Évi 100 ezer utas már 1 000 új munkahelyet teremthet a régióban.

De hogy tehetjük vonzóvá regionális repterünket?

- szegezte kérdését hallgatóságának Hajdu. Járatok üzemeltetése nem a vékony bukszának való móka; egy átlagos európai útvonal éves működési költsége 7 millió euró és 1,5-2 év, mire bejáratottá válik. Ez idő alatt a reptér üzemeltetetője versenyképes leszállási díjakkal növelheti a vonzerőt, a régió szolgáltatói pedig zsebbe nyúlnak egy kis apanázsért, ha arra vágynak, hogy turisták tömkelege költsön napi átlag 80 eurót térségükben - gondolják a Hajdu szerint egy-egy útvonal beindításával nagy kockázatot vállaló légitársaságok. Ők tudják, hogy a turizmus beindulása esetén „hamarabb megtérül egy befektetett euró, mint arról egy önkormányzat bármikor álmodna”. A közös kockázatvállalás egy módja, hogy az idegenforgalmi ágazat szereplői a listaártól eltérő összegért vásárolnak felületet a légitársaság fedélzeti lapjában - avatott be a fapadosok világát jól ismerő forrásunk. Ha mégis a VFR és az ingázás a főprofil, sincs ok a csüggedésre; az évente többször hazalátogató munkavállalók itthon többet érő fizetésükből többet költenek - magyarázta az előadást követően Tamás László.

Budapest-Tel Aviv by Ryanair?

Európát fapadosok nélkül David Gomes, a GDS-szolgáltató Travelport kereskedelmi igazgatója sem tudná elképzelni, ha már egyszer olyan számok birtokában van, melyek szerint az európai légi személyszállítás kapacitásának 39,6%-a a diszkontok fedélzetén van, melyek egyre-másra paktálnak le a Travelporttal az üzleti utazók reményében. És ennél az aránynál még nem ér véget a történet: a Ryanair Jacobs elmondása szerint további jelentős potenciált lát térségünkben - is. Budapestről három új járatot terveznek jövőre indítani. Bár Jacobs utalgatott a Közel-Keletre és Tel Avivra, kérdésünkre sejtelmesen somolyogva már csak annyit mondott, hogy jövő héten ugrik a majom a vízbe. Bizonyára akad majd a tervezett útvonalakon olyan fuvaros, amelyiknek lesz egy-két keresetlen szava O'Leary-ékhez. Ahogy Németországban is kitérhet a hitéből néha a Lufthansa vagy az airberlin, mivel itt 5 év múlva a légi piac 20%-át tervezik uralni. Ehhez azonban be kell fészkelni magukat a Lufthansa második számú bázisára, Münchenbe. „München nélkül nem lehet nőni Németországban” - állapította meg Jacobs. 

Miközben a fapadosok folyvást bővülnek és paktálnak le David Gomes-ékkel is, az európai légiközlekedés egy szegmense egyre nagyobb gyomrosokat kap: a regionális légitársaságok forgalma a fapadosok térnyerése, a gyorsvasút hálózat kiépülése és hagyományosok piacán végbemenő konszolidáció miatt egyre csökken. 2005 óta már 15-en húzták le a rolót - tájékoztatott Max Oldorf, a ch-aviation légügyi szaklap munkatársa a lesújtó helyzetről. Kiút itt is van, új üzleti modellek formájában. Ilyen a hibriddé válás, mint amilyen a diszkont turista mellett teljes értékű business osztály kínáló airBaltic, vagy a csak a megfelelő számú utas összegyűlése esetén induló járatok, mint a OneJet - magyarázta Oldorf.