A Keleti pályaudvar felújításának befejezésekor Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója bejelentette, hogy a MÁV javaslata szerint a Keletibe is be kellene futnia a ferihegyi gyorsvasútnak. Konkrétan a kőbánya-kispesti vasútállomásnál ágazna le egy szárnyvonal a Nyugati pályaudvar és Ferihegy között kiépítendő reptéri gyorsvasúti vonalról. A tervről még annyit közölt, hogy a vonatok 15 percenként indulhatnának a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre, és 20 perc alatt érnének oda a Keleti pályaudvarról. Ezzel, ha nem is kettőre, de másfélre szaporodott a Budapest központjába vezető, tervbe vett reptéri gyorsvasutak száma.

A MÁV terve ugyanis a kormány által már elfogadott Nyugati–Ferihegy-nyomvonalra épül, legalábbis ami a külső, Köki–Ferihegy-szakaszt illeti. A Nyugati–Ferihegy-nyomvonal lelke a Köki vasútállomásnál a 100a jelű Budapest–Szolnok-vasútvonalból kiágazó új építésű, kétvágányú, villamosított, 22 km hosszú mellékvonal, ami a reptérnél a föld alatt halad, majd utána a felszínre érve Monornál visszatér a 100a vasútvonalba. A reptérnél föld alatti megállóban szállhatnának vonatra az utasok, és a Kökin keresztül mintegy húsz perc alatt a Nyugati pályaudvarnál lennének. Ennek a vonalnak már építési engedélye, és támogatja a kormány mellett az Európai Unió.

A Keleti pályaudvari irány először az év elején merült fel, amikor kiderült, hogy a világ legnagyobb, kínai állami tulajdonban levő vasúti járműgyártóját (CRRC) is érdekli a ferihegyi gyorsvasút megépítése. Mint arról a HVG alapján beszámoltunk, a CRRC intézte volna a kivitelezést és az üzemeltetést, és a Bank of China lett volna a finanszírozó, magyar állami pénzt nem igényelt volna a projekt. A terv szerint a vasútvonalat a CRRC építette és üzemeltette volna, és a nyomvonal a MÁV-vonalakkal párhuzamosan, de külön pályán haladt volna. Maga gyártotta volna a járművet is, 6 db 300 férőhelyes elektromos motorvonatot. A CRRC saját maga üzemeltette volna a vasutat harminc évig, majd öt évig az infrastruktúra üzemeltetésében még közvetve részt vett volna, a befektetés megtérülési ideje így 35 év lett volna, a pálya üzemeltetését térítésmentesen a magyar államnak adták volna át. A 180 milliárd forintos óriásprojektet a hazai szakmai szervezetek elsősorban azért kritizálták, mert nem integrálódik a hazai vasúti hálózatba.

A MÁV mostani terve, ha azt mondtuk rá, hogy félig a Nyugati–Ferihegy-szakaszra épül, akkor ugyanúgy mondhatjuk azt is, hogy másik felében a kínai terveken alapul, legalábbis a Keleti–Köki-szakaszon, méghozzá úgy, hogy kvázi kompromisszumként a meglevő hálózatba integrálja ezt a szakaszt. A vasúttársaságnál nemrég megvizsgálták, és a következőre jutottak: nem kell a kínaiak által tervezett magasvasút, 13 vasúti híddal, a Keleti és a Köki közötti rész négy kritikus pontját egyszerűbben is meg lehet oldani.

Ehhez a következő fő elemek kellenek:

a Keletiben 2 új peronos vágányt kell építeni csak a reptéri járatoknak (ehhez el kell bontani a pályaudvar kihúzó, tároló és mosó vágányait);

szélesíteni kellene Salgótarjáni úti vasúti felüljárót, és át kell építeni a Hungária körúti műtárgyat;

a Kőbánya-Hizlaló felé vezető ív töltésén vezetve egy egyvágányú átemelés (60 km/órás sebességű), a Bihari út fölött új vasúti híddal;

a Bihari úttól a jelenleg meglevő két vágány mellett harmadik vágány építése Kőbánya-Kispestig (a mostani vontatóvágány helyén), onnan tovább az új vonalon Ferihegyig;

plusz 1-1 vágány a Száva utcai és a Kőér utcai vasúti hídon, átépítéssel.

A vizsgálat szerint a fenti érintett, átalakított vasútvonalak menetrendjébe könnyebben beilleszthetők lennének a 15 percenként közlekedő reptéri vonatok, amelyek közbenső megállók nélkül 17 perc alatt érnének Ferihegyre. A Keleti-nyomvonal előnye ezek szerint az lenne, hogy két metrókapcsolattal (2-es és 4-es) közvetlen járatot lehetne indítani onnan a reptérre Zugló megálló és Köki kihagyásával, ennek köszönhető a rövidebb menetidő. A Keleti mellett szól a vizsgálat szerint, hogy oda jön be a nemzetközi vonatok túlnyomó része is. A vizsgálat nem zárja ki, hogy a reptérről érkezők a Kökitől a Nyugatiba is tovább tudjanak haladni, tehát menjen vonat a reptérről a Keletibe és a Nyugatiba is. Ez a kettős végállomás viszont amellett, hogy drága lenne és nem túl költséghatékony, gyakorlatilag lehetetlen, hogy rövid távon megvalósuljon.

Ezért a politikának hamarosan választania kell majd a változatok között, méghozzá a 2021–2027-es uniós költségvetési ciklus nagy pénzosztásai előtt. Bár a projekt elindításáról, előkészítéséről született kormánydöntés, a szemafor még mindig nem adott zöldet a kivitelezésnek.