A budapesti taxis piac látványos átalakulásáról közölt részletes elemzést a G7. Mint írják, a folyamat szimbolikus pillanata volt, amikor a három évtizeden át működő 6×6 Taxi 2025 végén felfüggesztette tevékenységét, és hasonló sorsra jutott a Taxi 4 is, amelynek flottája a korábbi 300-400 autóról 150 alá csökkent, majd részlegesen visszavonult a piacról. A kisebb Taxim szintén megszüntette diszpécserszolgálatát. Sofőrjeik többségét a még talpon maradt hazai szereplők vették át.

„Nem is találkozom külföldivel, azok mind az Ubert hívják.”-  mondja egy sofőr a G7-nek adott interjújában, aki arról beszélt, hogy míg régen a hotelek előtti terek voltak a legjobb lehetőségek a taxisoknak, mára inkább mobilapplikációból hívnak autót.

A Főtaxi különleges helyzetben van, hiszen leányvállalatán keresztül az Uber hazai működését is segíti, így részben nyertese lett a platformosodásnak, míg a City Taxi főként erős vállalati ügyfélkörének köszönheti stabilitását, fogalmaznak a cikkben.

A fordulópontot részben a Covid-járvány hozta el.

„A 2010-es évek végén azért a Bolt már kifejezetten nagy piaci szereplőnek számított. Egyes források szerint 2019-ben 900 autójuk volt, és a nyilatkozó piaci szereplők szerint ebben az időszakban már kedvezményekkel csábították el a konkurensek sofőrjeit.” – fogalmaznak a cikkben. Majd jött a covid, és a taxisforgalom lényegében összeomlott: a taxisok jelentős része elhagyta a pályát, majd a kapacitáshiányos időszakban a platformcégek kedvezményekkel és alacsony jutalékokkal tömegesen csábították át a sofőröket.

A nemzetközi háttérrel rendelkező vállalatok finanszírozási mozgástere jóval nagyobb volt, mint a tagdíjakból működő hazai cégeké, így utóbbiak egyre nehezebben tudták fenntartani back office rendszerüket.

A Covidban megroppant hazai cégek számára nehézség volt az is, hogy „berobbant a piacra egy frissen alapított Főtaxi-leányvállalattal együttműködésben az Uber, méghozzá a Boltnál is agresszívabb üzletpolitikával.”

Az Uber a belépés első három hónapjában egyáltalán nem számított fel hozzájárulást az újonnan csatlakozó sofőröknek. A 2024-es induláskor közölték, hogy már 2500 regisztrált partnerrel rendelkeznek, és bár ez nem jelenti azt, hogy ennyi Uber-matricás autó közlekedik ténylegesen a budapesti utakon, a szám így is figyelemre méltó annak tükrében, hogy a fővárosban összesen nagyjából 6500–7000 taxi működik.

A G7-nek nyilatkozó több nagy taxitársasági vezető arról számolt be, hogy az Uber már az induláskor 80–100 sofőrt csábított át tőlük, és ezt követően is folyamatos volt az elvándorlás. Az állomány havonta további 10–20 fővel apadt, a távozók pedig szinte kivétel nélkül valamelyik nemzetközi platformnál – jellemzően az Ubernél – folytatták.

Mivel más hazai tulajdonú szereplő gyakorlatilag nem tudott talpon maradni, a piacról eltűnő társaságok sofőrjeit és ügyfeleit döntően a City Taxi és a Főtaxi vette át.

A City helyzete ugyanakkor az elmúlt években korántsem volt problémamentes, írják, a korábban mintegy 900 autóból álló flottájuk a Covid idején harmadával zsugorodott. Bár ezt követően részben sikerült visszaépíteni az állományt. A cikkben megszólalt Juhász Márk László elnök, aki elmondta, hogy jelenleg 650–700 vállalkozó dolgozik a szövetkezeti formában működő társaságnál, ami biztos alapot ad a fenntartható működéshez.

„A korábban töredezett piac mára egyértelműen konszolidálódik, és leginkább egy hárompólusú modell rajzolódik ki: két nemzetközi, platformalapú szereplő és egy nagyobb, stabil, hazai gyökerű szolgáltató, a Főtaxi”

- idézik a cikkben Károlyi Rolandot, a Főtaxi Zrt. vezérigazgatóját.

A következő nagy kérdés a vállalati szegmens: a Bolt jelezte, hogy a Bolt for Business üzletágon keresztül stratégiai céljuk a céges piac erősítése, ugyanakkor a hazai szereplők szerint a számlázási és jogi környezet ezen a területen még védelmet jelenthet a hagyományos modell számára. A piac mindenesetre a G7 által megszólaltatott szereplők szerint már most hárompólusúvá vált: két nemzetközi platform és egy nagy hazai szolgáltató köré rendeződik.