Mutatós számokat láthattunk slide-ok során: jelenleg 224 Airbus aircraft-tal közlekednek, ám gépparkjuk száma hamarosan a duplájára, mintegy 500-ra nő. 8 100 embert foglalkoztatnak, azonban olyan mértékben terjeszkednek, hogy

napi öt embert vesznek fel – és ez a hét minden napjára értendő,

halljuk attól a Radó Andrástól, aki eddig a légi cég teljes kommunikációjáért felelt, ám nyár közepétől megtoldották feladatkörét egy újabb felelős pozícióval: immár a kormányzati kapcsolatokat is ő irányítja, így a sajtóval való közvetlen kommunikációt Harangozó Olívia vette át.

Mintegy 61 millió utast szállítottunk az elmúlt egy évben, és a növekedés mértékéhez egy adalék: 100 újabb gép áll rendelkezésükre hamarosan, ennyi repülőt várunk, közülük 16 egyenesen Magyarországra érkezik, ahol 1200 alkalmazottunk van, és az idei télen 71 útvonalon közlekedünk,

- halljuk a frissen kinevezett kommunikációs szakembertől.

Fő piacuk és ezért alapvetően a Középkelet-európai térséget repülik, és természetesen ők is „rárepültek” arra az utazói szokásváltozásra, hogy immár nem csak külföldi munkavállalók illetve a hozzájuk induló családtagok, barátok, ismerősök váltanak jegyet járataikra, hanem egyre növekvő számban vannak

a leisure turisták, az az utazói kör, akik nyáron vakációzni indulnak, télből a nyárba szeretnek menni, és egy másik város, ország nevezetességeit pedig az év bármely időszakában keresik fel.

Azt is megtudtuk, ultradiszkont légitársaságként (így szeretik a legjobban hívni magukat) azt az üzleti modellt követik, hogy

minél olcsóbban, de a leghatékonyabb módon szállítsák el utasaikat A-ból B-be. Emiatt állnak gépeik csak mindössze 40 percet két járatteljesítés között, a crew esetükben mindig full-ra teljesít – ismeretlenek az üresjáratok, gépeiken sok ülést töltenek, félig telt géppel szinte soha nem szállnak fel.

És akkor a nehézségekről is hallhatunk egyetsmást. Ilyenek az egyre gyakoribb időjárási viszontagságok (az elmúlt 10 évben 10-30 százalékkal nőtt esetükben az időjáráshoz köthető problémák), a többek közt a szomszédunkban zajló háború miatti zsúfolt légkör (hiszen erre kerül sok járat, amelynek különben, békeidőben Ukrajna fölött vezet el az útvonala), a légiirányítás kapacitás hiányosságai (ami szintén számottevő és nem csökken ez a tendencia, sőt), valamint azok az egészségügyi esetek (rosszullét a fedélzeten, dohányzás a mosdóban stb), amelyek előre nem láthatók, és éppen ezért nem kiküszöbölhetők.

Mindezek ellenére azt viszont büszkén jelentik ki, hogy járataiknak mindössze 0,38 százalékát törölték eddig ebben az évben (a tavalyi törlésekhez képest ez a mutató még pozitívabb, hiszen 24 százalékkal kevesebb járatot töröltek idén, mint 2023 adott időszakában), a 3 órán túli késéseik száma is elenyésző: 1,8 százalék a mért adatok szerint. Alapelvük: hogy inkább késik valamilyen előre nem látott körülmény miatt egy-egy járatuk, de az még mindig költséghatékonyabb és utasbarát, mintha törölnék az adott járatot. Többek közt ennek a modellnek a követése miatt járatteljesítési mutatójuk 99,5 százalék.

Persze, utasaik egy jórészének minderről merőben más a véleménye, és az sem lehet véletlen, hogy a londoni Gatwick-i reptéren úgy hívják őket: Wizz Air – a késő.

És ha már Gatwick-nél tartunk: innen indítják a London–Dzsidda, majd valamivel később a Milánó–Abu-Dzabi irányába, oda-vissza közlekedő új járatpárjukat.

Pedig nem kis kihívással küzdenek ez évben mindennek a tetejébe:l hajtóműprobléma miatt 45 gépük van a földön, azaz bő egy éve nem hadra fogható. Hiszen, mint közismert,

a világon szerte mintegy 1200 hajtóművet érint az a probléma, amely akár egy új technológia gyermekbetegségének is tekinthető: szennyeződött az a fém, amit a gyártáskor felhasználtak, ezért kötelezték a hajtóműgyártót, hogy ahol ilyen berendezés van, azt mind ki kell vonni a fogalomból, és kezelni kell a problémát – ez pedig nem kevés időbe és pénzbe kerül.

És bár valóban kap a WIZZ jelentős kártérítést a földre kényszerített gépei miatt a gyártótól, de ettől még a tény még marad: kevesebb géppel rendelkeznek a flottában, jelentős számukra ez a kiesés.

És ami még nehézség ebben az évben – igaz, ez nem a légitársaságot érinti, hanem utazóikat:

szigorítanak azokon a feltételeken, ahogy a poggyászcsomagokat felengedik a gépekre,

azaz nincs pardon, ami nem fér be a sizeer-be a becsekkolás során – azért a csomagért az utas ott helyben fizet (nem keveset), vagy pedig a túlméretes csomagjával a földön marad.