A Wizz 149 darab, főleg Airbus A320 és A321-es repülőgépből álló flottát üzemeltet, amelyek átlagéletkora öt évre tehető. A következő években pedig olyan nagyvolumenű fejlesztéseken dolgozik, amivel benevez a 8 órás légiutak piacára is. 

Váradi József vezérigazgató kérdésre megerősítette, hogy az a 4 repülőgép, amelyek a háború kirobbanásakor Ukrajnában ragadtak, még mindig ott vannak és sértetlenek. „Három gépünk van Kijevben, egy pedig Lvivben. Figyeljük őket. Némi karbantartás után újra repülőképesek lehetnek, de egyelőre nem tartunk ott, hogy kihozzuk őket. Várjuk, hogy mikor lesz erre lehetőség, de nem akarunk kockáztatni” – kommentálta a háborús helyzet őket érintő részét Váradi.

Orosz, ukrán légügyi helyzet

Az orosz-ukrán háború két hétig vetett vissza a légiközlekedést, utána viszont újra visszatért a repülési kedv. Az orosz és az ukrán piac viszont a háborús helyzet miatt egyelőre teljes mértékben kiesett a Wizz Air számára is. Ezzel kapcsolatban Váradi József úgy nyilatkozott, hogy ha normalizálódik a helyzet, akkor szívesen visszatérnének erre a két piacra.

A diszkont légitársaság vezetője arra számít, hogy két szűk COVID-esztendő után a légiközlekedés idén újra talpra áll majd. Cégük már jóval meghaladja a koronavírus előtti teljesítményszintjét, és még nagyobb teljesítményugrást várnak nyárra. Pár éven belül már 300, hosszabb távon pedig 500 repülőgépből álló flottával repülnének, amely a legújabb Airbus típusokkal már 7-8 órás légijáratokat is tervez. 

Hihetetlen hullámvasutazás a légitársaságoknál az elmúlt 3 évben

A koronavírus-járvány berobbanásakor, 2020. áprilisában 3 százaléka repült a Wizz Air gépeknek, ugyanabban az évben, augusztusban visszamentek 80 százalékra, majd novemberben újra 10 százalékra estek vissza. 2021 nyarán újra 100 százalékra emelkedett a repülési teljesítményük, hogy aztán 2022 tavaszára már 140 százalékos szinten teljesítsen a légitársaság a 2019-es, koronavírus-válság előtti szinthez képest.

Váradi József szerint a járványhelyzet megváltoztatta a fogyasztói szokásokat is. Korábban az utasok már átlagban 40 nappal a repülés előtt megvették a jegyüket. Most van olyan időszak, hogy csak 9 nappal előtte foglalnak az utasok, legalábbis a többségük. A diszkont légitársaság 54 országba repül. Most az államok többségében enyhülnek a koronavírus-járvánnyal kapcsolatos intézkedések. 

Állami támogatás? Az vajon mi lehet?

Váradi élesen bírálta az európai kormányok koronavírus alatti gazdaságpolitikáját, mert a nemzeti légitársaságokat rengeteg állami pénzzel támogatták, míg a diszkont légitársaságokat nem. „Ha egy légitársaságot időnként lélegeztetőgépre kell tenni, vagy betenni az intenzív osztályra, hogy ne haljon meg, akkor annak nem életképes az üzleti modellje. Ez bebizonyosodott az olasz Alitalia-nál is, amelyet végül be kellett zárni, majd létrehozták gyakorlatilag az inkarnációját, az Ita Airways-t, de a hagyományos légitársasági forma életképtelen” – mondta Váradi József. Hozzátette, hogy ma 4 olyan tőzsdére bevezetett légitársaság van a világon, amely a nagy nemzetközi hitelminősítőknél a befektetésre ajánlott kategóriában van. Az egyik közülük az övék, és egyik hagyományos légitársaságot sem ajánlanak jelenleg befektetésre. 

Új tőzsdén való megjelenés egyelőre nem várható

„Mivel a légiközlekedés egyik fontos tőkekoncentrációja alapvetően Londonban van Európa vonatkozásában, ezért egyelőre marad az ottani tőzsdei jelenlét. Nem érezzük azt a nagyságrendet, hogy másodlagos megjelenésként érdemes lenne a magyar tőzsdén ott lenni, mert egyelőre nekünk kell odamenni, ahol a pénz van, nem pedig abban bízni, hogy majd mi megyünk oda, ahová szeretnénk, és majd odajön a pénz is. Mert vagy jön, vagy nem” – érzékeltette tőzsdei döntéseik hátterét Váradi József. A Wizz-vezér azt mondta, hogy Londonban most már 7 éve, egy megértett tőzsdei társasággá váltak, és ez jól szolgálja a fejlesztéseikhez szükséges tőkebevonási érdekeiket. Ezen pedig nem gondolja, hogy a közeljövőben változtatni kellene. A Trend FM  kérdésre válaszolva így egyelőre nem tartotta időszerűnek, hogy megjelenjenek a New York-i értéktőzsdén. 

Fenntartható légiközlekedés lehetőségéről 

Hosszútávon a légiközlekedésnek is zöldülnie kell. Váradi József arra számít, hogy a légiipar a következő 10-15 évben eljut egy olyan fejlődési szakaszba, amikor átáll a fosszilis energiáról egy mástípusú meghajtásra. Az elektromos- és a hidrogénmeghajtás versenyében inkább a hidrogénre alapulót érzi esélyesebbnek, és azt tartaná valódi előrelépésnek a környezetvédelem területén. „A Wizz Air egyébként benne van egy ilyen pilot-projektben az Airbus-szal közösen. A következő 10-15 évben együtt akarunk működni, hogy mi legyünk az egyike azoknak a légitársaságoknak, amelyek befolyásolni tudják ezt a fejlődési irányt” – vázolta környezetvédelmi fejlesztési terveiket Váradi József. Úgy látja, hogy ez nemcsak technológiai ügy, mert előbb-utóbb a fogyasztók is ki fogják kényszeríteni, hogy a légitársaságok minél környezetbarátabb módon működjenek. Ugyanez a nyomás érezhető egyébként a befektetők részéről is. 

A BAR:24 csupán egy COVID-ötlet volt

Nem voltak rendezvények, az éttermek zárva voltak, ekkor találta ki az online borkereskedő platform ötletét. 60-70 bormárkát értékesítettek a járvány alatt. „Ahogy elmúlt a koronavírus, lehetett látni, hogy ennek az ötletnek megvannak a határai. Azzal, hogy a BAR:24-et bezártuk, csak annyi történt, hogy visszatérünk az eredeti fókuszra, a Juliet Victor termékeinek hagyományos értékesítési csatornáin keresztül történő eladására” – kommentálta döntését Váradi József.

A vezérigazgató megjegyezte, hogy továbbra is elkötelezett híve a magyar, főleg a tokaj-hegyaljai boroknak, mert úgy érzi, hogy ez a bortermő terület olyan egyedi adottságokkal rendelkezik, amely rendkívül ritka, ezért népszerűsítésre érdemes. A Juliet Victorba továbbra is rengeteget fektet, és büszke rá, hogy nemcsak Michelin-csillagos éttermekben jelentek meg, hanem a német, az amerikai és az ázsiai piacon is.