Mindannyian tudjuk, hogy a légiközlekedés komoly felelőse a klímaváltozásnak. Ráadásul a repülőgépek esetében nem is csak az unásig emlegetett CO2 kibocsátás az egyedüli probléma, hanem az egyéb üvegházhatású gázok, és a vízgőzből álló kondenzcsík is. Ezekkel együtt az ágazat hatása az éghajlatra kétszer-négyszer nagyobb lehet, mint a CO2 önmagában. Szemléletes adat, hogy ha egy országról lenne szó, az iparág a 7. legnagyobb CO2 -kibocsátó lenne a világon közvetlenül Németország mögött. Az is beszédes, hogy 2019-ben a Ryanair bekerült a 10 leginkább szén-dioxid-szennyező vállalkozás közé Európában. Közvetlenül ezután derült égből a villámként csapott le a pandémia, kiugró visszaesést hozva.

Szellemjáratok járják be Európát
Az Eurocontrol közlése szerint 2020-ban a légiforgalom szén-dioxid-kibocsátása 57 százalékkal csökkent földrészünkön a 2019-es szinthez képest. Ez azonban csak átmeneti fellélegzés volt a bolygó számára. A járványt ugyanis olyan új típusú probléma kísérte a légiközlekedésben, amelyre gondolni is szégyen a klímaváltozás jelenlegi ütemének ismeretében. Az idei télen több mint 100 ezer járatot reptettek teljesen üresen, utasok nélkül kontinensünk felett a világ légitársaságai csak azért, hogy ne veszítsék el az EU által szabályozott résidőiket, jóllehet ez némiképp a karbantartásra előírt protokoll részét is képezte. Ehhez társul még egy szintén új jelenség, amely „bosszúturizmus” néven vonul be az idegenforgalom történetébe. Az utóbbi hónapokban a járvány globális konszolidációjával újra meredeken emelkedik a kereslet a repülés iránt, sőt, a pandémiás ijedtség utáni első években elsősorban az Y generáció (26-41 év közöttiek) tagjai a korábbinál is hatalmasabb étvággyal esnek neki a világnak, hogy behozzák az utazási tilalmakkor elvesztegetett lemaradást. Vagyis amit nyertünk a réven, azt többé-kevésbé elveszítjük a vámon. Mindezt megfejeli még az orosz-ukrán háború, ami jóllehet visszaveti a légiösszeköttetések számát, de a légtérzár miatt jóval hosszabb útvonalakra kényszerít számos légifuvarozót.

Jön a kerozinadó, már támadják
Jelenleg 8 százalékos hozzájárulást tulajdonítanak a repülés számára a klímaváltozáshoz, 2050-re a globális kereslet növekedésével több mint 25 százalék lehet már az iparág számláján. Mindezek fényében igazán szürreális, hogy az utazók évtizedek óta a mai napig is egy pizza és egy-két sör áráért repkedhetnek Európában, és hogy néhány kivételtől eltekintve a legtöbb országban a benzintől eltérően, a kerozin adó- és áfamentes. Nagy-Britanniában felszámítanak ugyan némi repülési adót Air Passenger Duty (APD) néven, ez azonban meg sem közelíti az autóiparban kiszabott teherviselés szintjét. Az Európai Bizottság 2023-tól tervezi a kerozin megadóztatását, amelynek ellenzői, Európa meghatározó légitársaságai és repülőterei már szövetségbe is tömörültek Aviation Alliance néven, mert attól félnek, az intézkedés versenyhátrányba hozza őket az unión kívüli szereplőkkel szemben.

Faültetés: a modern utazó búcsúcédulája
A klímaváltozással kapcsolatban leginkább tájékozott és tudatos emberek vállára öles súlyként nehezednek mindezek az információk. Ők többnyire a flight shame-mel, azaz a repülési szégyennel birkóznak, ha gépre szállnak. Az egyre növekvő tábor számára kínálnak gyógyírt cégek, amelyek évszázados receptet hasznosítottak újra: az úgynevezett búcsúcédulát. Ez a római katolikus egyház találmánya volt a középkorban, tulajdonképpen pénzért árusított bűnbocsánati lehetőség. A pápai udvar az akkori világ egyik legjövedelmezőbb üzletévé változtatta az üdvösség árusítását. Megvásárlásával a hívek megváltották magukat a túlvilági büntetéstől, így megnyugodhattak, és folytathatták tovább bűnös kis üzelmeiket. Ma egymás után jönnek létre vállalatok, amelyek nagyon hasonló módon, pénzért kínálnak megváltást a túlméretes ökológiai lábnyom okozta bűntudat alól. Az úgynevezett dekarbonizációs brókerek kiszámolják az utasok szén-dioxid kibocsátását az adott útra, és megígérik, hogy annyi fát ültetnek el, amennyi ellentételezi a kikalkulált CO2 mennyiséget. A jóvátétel lehetséges formái között felkínálják még különféle fenntarthatósági projektek megvalósítását a fejlődő országokban, mint a szél- és vízierőművek, napelemek, energiahatékony kályhák telepítése, a helyi közösségek edukációja, vagy az ökoszisztéma védelme. Egyre több légitársaság, utazási iroda nyújt ilyen megoldásokat zöld szemléletű ügyfeleinek, akik örömmel nyúlnak zsebbe a néhány eurós extra kiadásért, hogy megszabaduljanak a lelkiismeretfurdalástól, és vígan röpködhessenek tovább a világban azzal a tudattal, hogy mindent megtettek a bolygó fennmaradásáért.

Másfél évtizeddel túlhaladott gyakorlat
A világ első és azóta is igazán mértékadó felelősségteljes utazási irodája, a brit Responsible Travel azonban már 2009-ben megszüntette a szén-dioxid kibocsátás kompenzációjának gyakorlatát számos okból. Egyrészt, úgy vélik, eltereli a klímaváltozás súlyosságáról és a valódi megoldások kereséséről mind az utasok, mind a kibocsátásért nagymértékben felelős légitársaságok figyelmét. Másrészt alapvetően hibás elképzelésnek tartják, hogy a világ túlsó szegletében másoknak fizetünk azért, hogy csökkentsék a kibocsátásunkat, ahelyett, hogy mi magunk mérsékelnénk azt. Ez olyan, mint amikor a gyerekek a tányér egyik széléről a másikra tologatják a brokkolit, mert nem akarják megenni. Sok faültetéssel kompenzáló szén-dioxid-számítás feltételezi továbbá, hogy az újonnan ültetett fák egy évszázadig ott maradnak, ami nagyon optimista számítás az erdőtüzeket, a betegségeket, a viharokat és a természetes pusztulást, valamint az illegális fakivágást figyelembe véve. Ráadásul a telepített fák csak 15 és 35 éves koruk között érik el átlagos széntároló kapacitásukat, ennyi idő borzalmas luxus, tekintettel a sürgető éghajlati katasztrófára, és arra, hogy az ellentételezés hatékonyságára vajmi kevés a garancia az imént felsorolt okok miatt. Mindezeken túl a felelős brit utazási iroda kételkedése azon a tényen is alapszik, hogy történelmileg nagyon alacsony az önkéntes kompenzációs rendszereket igénybe vevő fogyasztók aránya, egy 2019-es adat szerint mindössze 1 százalék körüli.

A legmenőbbek is csak ellentételeznek
Nem véletlen hát, hogy az Európai Bizottság tavaly úgy döntött, felhagy azzal a gyakorlattal, hogy beszámítsa az országok ellentételezéseit a kibocsátás-csökkentési célokba. Egy 2017 -es tanulmány ugyanis megállapította, hogy a Kiotói Jegyzőkönyv szerinti, a fejlődő országokban megvalósuló kompenzációs projektek 85 százaléka esetében nem sikerült csökkenteni a kibocsátást.
Szomorú, hogy a nemzetközi turizmus krémje, vagyis a legnagyobb turisztikai szervezetek és multik részvételével egymás után alakuló, a fenntarthatóságot óriási csinnadrattával hirdető projektek is még mindig leginkább a kibocsátás-ellentételezésnél tartanak. A tavaly novemberi Glasgow-i Klímacsúcs alkalmából született az ENSZ Turisztikai Világszervezetének (UNWTO) kezdeményezése. A klímavédelmi turisztikai akcióterv, amely aláíróinak száma már az 500-at is meghaladta, köztük olyan nevekkel mint az Expedia, a Booking és Condé Nast, a kibocsátás csökkentése mellett kiegészítő intézkedésként továbbra is az ellentételezést javasolja. Egy másik nagy non-profit szervezet, a Travalyst olyan cégeket von ernyője alá, mint a Skyscanner, a Booking.com, a Trip.com, a Tripadvisor, a Google és az Expedia, legfőbb vívmányként szintén csak a harmadik világban finanszírozott, kibocsátás-kompenzációs projekteket tudja felmutatni, valamint azt, hogy a benne tömörülő szolgáltatók okos algoritmusok segítségével felkínálják a zöldebb szolgáltatásokat az adott útra. Ami persze önmagában nem rossz, csak sovány megoldás.

Pótcselekvés dollármilliárdokból
A United Airlines pedig egy valóságos „búcsúcédulagyár” megnyitására készül, hogy ellensúlyozza kibocsátását. Megépítik az első amerikai, ipari méretű, közvetlen szén-dioxid-elnyelő üzemet, amelyben az üvegházhatású gázt folyékonnyá sajtolják, majd azt egy alkalmas helyen a föld mélyébe injektálják. Ezzel évente 1 millió tonna CO2-t kötnek meg tartósan, amire mintegy 40 millió (!) fa képes, ez azonban a légicég éves kibocsátásának mindössze 10%-át ellensúlyozza majd.

A vonat az új repülő
De hogy mi az, ami a maszatolás, „zöldre festés” helyett valódi felelősségvállalás volna a turisztikai szereplők részéről? A Responsible Travel új, globális légiforgalmi adó kidolgozását javasolja, amelyet a zéró karbonlábnyomú, elektromos repüléssel kapcsolatos kutatási és fejlesztési célokra, valamint a repülést kiváltó vasúti összeköttetés javítására kellene elkülöníteni szerintük. Az osztrák államvasutak minden bizonnyal a klímavédelmi verseny győztese a közlekedésben. Eleve a legkevésbé szennyező közlekedési formát képviseli, ráadásul mozdonyai számára már 2018 óta száz százalékban megújuló energiaforrások biztosítják az áramellátást. De akadnak még hasznos törekvések a világban: például a Lufthansa a belföldi légi járatait   gyors és környezetbarát vonatokkal váltja ki, amelyek ráhordó járatokként működnek nemzetközi hosszú távú járataira, ez a Lufthansa Express Rail. Az Airbus és a Boeing könnyebb és üzemanyag-hatékonyabb repülőgépeket gyárt, világszerte zajlik a megújuló energiákkal, többek között elektromossággal üzemeltethető repülőgépek fejlesztése. A norvég kormány azt tűzte ki célul, hogy 2040-ig minden rövid távú légi járat Norvégiában elektromos üzemelésű legyen. Az Air France-KLM nagy erőkkel dolgozik az összes olyan területen, amely a károsanyag kibocsátás mérséklését szolgálja.

Alterkerozin: jó lehet, csak mikor?
Egy hónapja az Austrian Arlines megkezdte az első használt étolajalapú „újkerozin”tesztelését, és az első eredmények biztatóak: a hagyományoshoz képest 80 (!) százalékkal kevesebb CO2-t juttat a levegőbe az alternatív üzemanyag. A biológiai úton étolajból, esetleg algákból, vagy szintetikus módon hidrogénből, kommunális hulladékból készült gázok felhasználásával előállított, úgynevezett SAF (Sustainable Aviation Fuel) fejlesztésére világszerte óriási fejlesztési pénzeket fordítanak a világ légitársaságai, ami tényleg hasznos és üdvözlendő lépés. A SAF-ok hátránya, hogy egyelőre jóval drágábbak a hagyományos kerozinnál. A Lufthansa és hamarosan az AUA utasai is részt vehetnek azonban a kutatások finanszírozásában egy 50 eurós kompenzációs felár kifizetésével, ami a faültetésnél sokkal hasznosabb, és az összeget tekintve bőkezűbb részvételnek bizonyul. A támogatás felpörgetésére szükség is van, mivel a fejlesztések jelenlegi tempójában két-három évtizedbe is telhet a SAF-ok széleskörű alkalmazása, tekintve, hogy részesedésük egyelőre az 1 százalékot (!) sem éri el a légi üzemanyagok európai piacán. Az Európai Bizottság tervei szerint adómentességgel bátorítja majd ezek terjedését, és előírja, hogy jövő évtől a hagyományos kerozinhoz 2 százalékban már SAF adalékot is kötelező keverni, 2025-től 5 százalékra emelik ezt a mértéket, amelynek 2050-re az EU területén szolgáltató légitársaságok esetében a 60 százalékos szintet kell meghaladniuk. Ez azonban azt jelenti, hogy a Föld szempontjából utolsó utáni órában, 30 év múlva is csak az az elvárás az európai légitársaságoktól, hogy kicsit több mint felesben használjanak alternatív üzemanyagot, ami aligha lesz elég a 2050-re megcélzott, mindössze 1,5°C-os globális hőmérséklet-emelkedési cél eléréséhez.

Nincs mese, vissza kell vennünk!
Ezért is van az, hogy fejlesztések ide vagy oda, a keményvonalas felelősségteljes szakértők szerint egyszerűen nem lehet megúszni, hogy addig is, amíg kifejlesztjük a teljesen karbonsemleges közlekedési technológiákat, az utazásokból is visszavegyünk. És ezzel a turisztikai szakmának is ideje szembenézni. Az egyének számára ez a tudatos önkorlátozást jelenti, a légitársaságok és utaztatók számára pedig országos vagy nemzetközi szankciók volnának szükségesek a szakemberek szerint. A Responsible Travel rámutat, hogy a pandémia is bebizonyította, az üzleti utazások egy része kiváltható online találkozókkal. Szerintük a prémium osztályról is le kell mondani, mivel az a székek kihagyása miatt akár négyszeres karbonlábnyommal is bírhat a turista osztályéhoz képest. Ha már repülünk, igyekezzünk átszállás nélkül, közvetlenül, mivel a le- és felszállás fázisa különösen környezetterhelő, és a sok rövid táv helyett részesítsük előnyben az egyszeri hosszú repülést. Rövid távra a repülőt vonattal érdemes leginkább kiváltani. Hogy mely közlekedési formák milyen mértékben terhelik a környezetet, azt az infografika jól szemlélteti. A felkeresett úti célban javasolt a közösségi közlekedést választani, vagy akár biciklit bérelni, gyalogosan közlekedni, valamint a keveset utaztatott, helyi élelmiszereket fogyasztani. Az idegenvezető is jó, ha helyi, és nem „pendlizik”.

Guillaume Cromer, a felelősségteljes utazások francia szakértője szerint a jövőben, hogy megmaradjon a bolygónk, egy csomó utazást VR szemüveggel kell kiváltanunk. Múzeumba menni például sokkal kényelmesebben lehet otthon, a karosszékben ülve. Így tülekedés nélkül, korlátlan ideig élvezhetjük a teljesen élethű Mona Lisát, míg a valóságban egy percet időzhetnénk előtte, amíg tovább nem sodor a tömeg. A szakmabeliek pedig ugyanígy cserélhetnék le az évi jó néhány szállodanéző tanulmányútjukat, ha digitális formában megkapják a mediterrán hotelek szobakínálatát…


Tóth Réka Anna
Turizmus Online