Feltámadhat a világ leggyorsabb óceánjárója

Néhány hónapja bombaként robbant a hír a tengerhajózással foglalkozó szaksajtóban; több mint 20 évnyi kikötői rozsdásodás után megmenekülhet a világ (mai napig) leggyorsabb óceánjárója, az SS United States.

A szebb napokat látott óriást az amerikai Crystal Cruises luxushajó-vállalat veheti meg, és újíthatja fel; ha minden rendben megy, hamarosan újra útra kelhet a valaha épült legnagyobb amerikai óceánjáró. A sokak által jó hírnek, (egyesek szerint viszont a hajó megcsúfolásának) tartott fejlemény kapcsán mai cikkünkben az SS United States történetét mutatjuk be.

Amerika visszainteget – a „Big U” születése

Annak ellenére, hogy a II. világháború végére az Egyesült Államok mind a tengeren, mind a szárazföldön is igazi világhatalommá vált, és a II. világháború legjobb hadihajói egyértelműen amerikai lobogó alatt szolgáltak, az USA-nak sosem voltak igazán nagy vagy gyors személyhajói. Azok az óceánjárók, amelyek technikatörténeti szempontból említésre méltóak voltak, általában más országokból származtak, és háborús jóvátételként vagy más módon kerültek amerikai kézre; a saját gyártású egységek az adott kor brit, német vagy francia rekordereihez képest nem voltak olyan jelentősek. Egészen az 1950-es évek elejéig, a címszereplő United States óceánjáró megépüléséig kellett várni arra, hogy az USA a személyhajók technikai fejlettségét tekintve is átvegye a vezetést a világ többi országától.

Ugyan a világháború végére egyértelművé vált, hogy a jövő a nagy és gyors transzatlanti repülőgépeké lesz, ez a közlekedési mód a jet-korszak előtt még sok olyan hátránnyal küzdött, amely miatt egyelőre továbbra is szükség volt az óceánjárókra. Ezek az óriási hajók már a háborúban is megmutatták stratégiai előnyüket. Az olyan hatalmas úszó paloták, mint a brit Queen Mary, a Queen Elizabeth, illetve a (sajnos pont amerikai kézre kerülése után kigyulladt és elsüllyedt) francia Normandie egyenként akár 15 ezer embert is el tudott szállítani a világ bármelyik tengeri kikötőjébe 2 héten belül, ráadásul a bőven 30 csomó feletti sebességüknek köszönhetően a vízen semmi nem tudta utolérni őket. Sokak szerint a II. világháború megnyerésében is döntő szerepe volt a csapatszállítóként használt óriáshajóknak.

A kor híres hajótervezője, William Francis Gibbs régóta álmodott már egy olyan amerikai gőzhajó megtervezéséről, amely minden tekintetben felülmúlja a többi nemzet hasonló járműveit. Terveiben egy 1000 láb (305 méter) hosszú, és több mint 30 csomós utazósebességre képes óceánjáró szerepelt, azonban a háború alatt ennek megépítésére nem volt lehetőség (Gibbs egyik óceánjáróját, az SS Americát pont aznap bocsátották vízre, amikor Hitler megtámadta Lengyelországot). Miután a nagy és gyors óceánjárók katonai jelentősége egyértelművé vált a világháborúban, és az USA koreai beavatkozása után a hajlandóság is megvolt a döntéshozókban, 1950-ben megindulhatott az új amerikai óceánjáró, az SS United States építése.

Need for speed – az United States rekordjai

Az új amerikai óceánjárót a hadihajó-építéseiről híres, Virginia-állambeli Newport News hajógyárában kezdték el építeni 1950 februárjában. A helyválasztás nem volt véletlen; az United States döntően az amerikai haditengerészet kívánalmainak megfelelően – gyakorlatilag félig hadihajónak, pontosabban csapatszállítónak – épült, és a hajó építési költségének nagy részét is állami forrásból fedezték (a 78 millió dolláros költségvetésből 50 milliót állt az állam, az építtető United States Line hajóvállalatnak csak a fennmaradó 28 millió dollárt kellett előteremtenie).

Az United States a valaha épült legnagyobb amerikai személyhajó volt; 302 méteres hosszával nem sokkal maradt el a világ akkori legnagyobbjaitól, azonban az építésénél felhasznált rengeteg (akkoriban nagyon drága és nehezen beépíthető) alumíniumnak köszönhetően sok ezer tonnával kevesebbet, kb. kétharmadannyit nyomott, mint a korabeli rekorderek. A súlycsökkentésnek azonban nagyon fontos szerepe volt, ugyanis az United Statest szánták az akkori világ leggyorsabb hajójának; gyakorlatilag mindent ennek a célnak rendeltek alá.

Még mai ésszel is felfoghatatlan, hogy mire volt képes az United States. Négy darab ultranagy nyomású, nagy fordulatszámú Westinghouse-gőzturbinája összesen 240 ezer lóerős teljesítményt tudott leadni a négy darab 5,5 méter átmérőjű bronz hajócsavarnak – sem addig, sem azóta nem épült ilyen hatalmas teljesítményű, hagyományos (nem nukleáris) meghajtású hajó a világon; az United States teljesítményét csak a későbbiekben megjelenő atommeghajtású repülőgép-hordozók tudták némileg felülmúlni. Az iszonyatosan erős gépeknek és a viszonylag könnyű felépítésnek köszöhetően az United States addig óceánjárós berkekben példa nélküli sebességeket tudott elérni. A hajó 35 csomós utazósebessége eleve magasabb volt minden addiginál, a próbautakon pedig közel 39 csomót, azaz átszámítva 72 km/h-t sikerült elérni az 50 ezer tonnás óriással (gyorsabban ment, mint a budapesti 2-es metró, a Balatont hosszában egy óra alatt tudta volna átszelni, ha eltekintünk a dolog megvalósíthatatlanságától). Mivel a hajó jellemzői sok tekintetben titkosak voltak, lehet találkozni 40 csomó feletti maximális sebességről szóló legendákkal is. Ekkora test ilyen nagy sebességű mozgatásához tetemes fogyasztás társult; ugyan az United States fogyasztásáról nincsenek pontos adatok (stratégiai okokból szintén titkos volt), de a megfelelő fórumokon fellelhető információk szerint a maximális, 38-39 csomós sebességnél naponta 1600-1700 tonna olajat égetett el a hajó (azaz másodpercenként 21 litert!); ez szintén több, mint bármely más hajó hasonló értéke – azonban nem sok példa volt arra, hogy ekkora sebességgel haladt volna. Az United States átkelési rekordja egyébként nyugati irányban ma is érvényes, keleti irányban viszont 1990-ben a nagysebességű Hoverspeed Great Britain nevű katamarán elvette tőle az elsőséget.

Zongoralecke – az SS United States tűzbiztossága
Az United States építésénél a tömegcsökkentés és a sebességnövelés mellett a legfontosabb szempont a minden addiginál nagyobb tűzbiztonság volt. A tervező nem kocáztathatott, ezért az United Statest úgy tervezte meg, hogy gyakorlatilag semmilyen gyúlékony anyagból készült berendezési tárgy nem kerülhetett a fedélzetre – az egyetlen kivételek a konyhában használt fa vágódeszkák voltak. A hajó zongorája ugyan szintén fából készült, mégis sikerült megoldani, hogy a szigorú tűzbiztonsági előírások ellenére a fedélzetre kerülhessen. Eredetileg – a német zeppelinjáratokon használt típusokhoz hasonlóan az United States zongoráját is alumíniumból akarták legyártatni, de végül úgy döntöttek, hogy ebben az egy esetben kivételt tesznek. A hangszert a világhírű Steinway zongoragyártól rendelték meg azzal a kitétellel, hogy készüljön fából, de ennek ellenére tűzbiztosnak kell lennie. A zongoragyár megoldotta a problémát, egy különleges bevonattal elérték, hogy a hangszer megfeleljen a kívánalmaknak. A zongora tűzbiztosságát egy igazán látványos bemutatóval demonstrálták: leöntötték gázolajjal, és nemes egyszerűséggel felgyújtották. A bevonatnak köszönhetően a gázolaj elégése után kialudtak a lángok, anélkül, hogy a zongora maga meggyulladt volna. A hajó falai, a bútorok, de még a függönyök is teljesen tűzálló anyagból készültek (a falak belső borításánál rengeteg azbesztet is felhasználtak), és szintén átestek ezen a próbán.

A szolgálat évei

1952. július 3-án az amerikaiak új büszkesége kifutott New Yorkból az angliai Southampton felé első útjára. Az óriási anyagi ráfordítás és a hajóba épített csúcstechnika miatt nagyon sokat vártak az United Statestől; a hajó pedig nem is okozott csalódást. Alig 3 és fél nappal később elérte Anglia délnyugati partjait, ezzel fel is állította a leggyorsabb Atlanti-átkelés rekordját. Az amerikai hajó csaknem 10 órával rövedebb idő alatt szelte át az óceánt, mint a korábbi rekordtartó, a Queen Mary, egyben ez volt az első átkelés, aminek az átlagsebessége meghaladta a 35 csomót (a hajó 36 csomó feletti sebességet is elért az út során). A leggyorsabb átkelésért járó Kék Szalag csaknem 100 éve, az SS Baltic 1850 és 1856 között fennálló rekordja óta nem volt amerikai hajó tulajdonában. Az United States később a hazaúton is megdöntötte a rekordot, akkor 9 és fél órát faragott le a Queen Mary idejéből. Amerika szó szerint és átvitt értelemben is átvette a vezetést az Atlanti-óceánon.


Az 50-es évek végéig az United States az egyik legnépszerűbb formája volt az Amerika és Európa közötti átkelésnek; amerikai és más országbeli elnökök, királyok, filmsztárok és ismert személyiségek döntöttek az akkor még meglehetősen kényelmetlen repülőgép helyett a tengeri utazás mellett. Az United States volt az egyetlen amerikai óceánjáró, amelynek a fedélzetén négy regnáló amerikai elnök is megfordult (Truman, Eisenhower, Kennedy és Johnson).

Az óceánjárók hanyatlása; az United States kálváriája

A 60-as években a transzatlanti repülőjáratok felfutása rányomta a bélyegét a nagy óceánjárók üzemére is. Egyre kevesebben váltottak jegyet hajóutakra; senkinek nem volt kedve napokig a tengeren utazni, ha a repülőgépekkel – igaz, jóval kényelmetlenebb körülmények között – néhány óra alatt el lehetett jutni az óceán egyik partjáról a másikra. A helyzetet tovább rontotta az United States hatalmas fogyasztása, illetve a tény, hogy az új évtizedben átadott óceánjárókkal szemben (France, Queen Elizabeth 2) a transzatlanti átkeléseken kívül nem volt alkalmas más szerepkörre (például kirándulóhajónak). A 60-as évek közepén számos olyan utat teljesített a hajó, amelynél a személyzet létszáma meghaladta a fizető utasokét. Ilyen feltételek mellett az üzemeltetésbe komoly pénzekkel beszálló kormánynak is egyre kevesebb hajlandósága volt egy ilyen költséges “szórakozást” fenntartani, így újra és újra napirendre került a rekorder óceánjáró leállítása (ráadásul 1967-ben meghalt a hajó utolsó pártfogója, a tervező Gibbs is). Az United States menetrendi üzeme nem sokkal élte túl teremtőjét: 1969 novemberében berendelték a szokásos éves karbantartásra a hajógyárba, majd bejelentették, hogy a munkálatok befejezése után már nem indítják újra. 1978-ig azonban még nem szerelték le, arra az esetre, ha szükség lenne rá. Mivel erre sosem került sor, az idő lejártával felkínálták eladásra.

Az elkövetkező 30 évben számos alkalommal cserélt gazdát a sajnos igazából senkinek sem kellő hajó. Volt szó úszó szállodává alakításról, legutóbb 2003-ban merült fel, hogy a szerkezetileg még mindig kifogástalan állapotú óriást teljesen rendbehozzák, és kirándulóhajóként újra szolgálatba állítják. Sajnos egyik terv sem valósult meg. Az United Statest a 90-es évek elején az ukrajnai Szevasztopolba vontatták, ahol eltávolították belőle a beépített tűzálló azbesztet és egyéb mérgező anyagokat. Ezután Philadelphiába került, ahol a mai napig a Delaware-folyón vesztegel.

A feltámadás ígérete

A cikk elején említett, 2016. február 4-én bejelentett „hajómentő” terv gyakorlatilag az utolsó előtti pillanatban érkezett. Már tavaly ősszel is többször lehetett olvasni arról, hogy a hajót 2010 óta üzemeltető United States Conservancy alapítványnak végképp elfogyott a pénze, és az évi 800 ezer dollárra rúgó fenntartási díjat nem tudja már tovább fizetni. A fentiek miatt az időközben nagyon leromlott állapotú egykorvolt óceánjáró felett Damoklész kardjaként kezdett lebegni a hajóbontóba kerülés lehetősége.

A jövőbeli tervek egyelőre nem egészen konkrétak, annyi biztos, hogy a tervező unokáját, Susan Gibbset is maga mögött tudó vállalkozás mintegy 700 millió dollárt (egy közepes méretű modern kirándulóhajó árát) invesztálná az United States felújításába, és a tervek szerint 2-3 éven belül újra útra kelhetne az egykori rekorder, új köntösben.

Forrás: GyártásTrend


Máltán tűzijáték festi az eget

Máltán tűzijáték festi az eget 

A színpompás tűzijáték előadások idén április 20. és 30. között öt helyszínen kerülnek megrendezésre.
Megszűnik a határellenőrzés Románia repülőterein

Megszűnik a határellenőrzés Románia repülőterein 

Emellett a határrendészet mobil egységei továbbra is végezhetnek bejelentetlen ellenőrzéseket.
Rekord számú magyar munkavállaló az osztrák turizmusban

Rekord számú magyar munkavállaló az osztrák turizmusban 

Fenntarthatóság állt az idei bécsi Ferien Messe fókuszában.
Köln már most focilázban ég

Köln már most focilázban ég 

Kölnben játszik a magyar csapat a futball EB-n. És mi lehet ott a 90 percen túl?
Visszaállítják a határellenőrzést az EB idején a németek

Visszaállítják a határellenőrzést az EB idején a németek 

Minden németországi határátkelőnél ellenőrzést tartanak a nyári futball Európa-bajnokság ideje alatt, jelentették be a hivatalos szervek.
Osztrák kisokos áramszünet esetén

Osztrák kisokos áramszünet esetén 

A körlevélből megtudható, hogy mi a teendő és a helyes követendő eljárás egy teljes és tartós áramszünet következtében kialakult helyzetben.
Hamarosan összekötik az M30-ast az A2 osztrák autópályával

Hamarosan összekötik az M30-ast az A2 osztrák autópályával 

Újabb szakasza készült el az S7-es gyorsforgalmi útnak Ausztriában.
Ha nyár, akkor Ausztria -  vulkánok, kristályok, császári látnivalók

Ha nyár, akkor Ausztria - vulkánok, kristályok, császári látnivalók 

Akik idén nyáron különleges élményeket keresnek, legjobb, ha nem is mennek messzire.
Czeiszing Miklós: Nyárra érdemes északi úti célt választani, hogy a hőség, a szárazság ne zavarja a pihenést

Czeiszing Miklós: Nyárra érdemes északi úti célt választani, hogy a hőség, a szárazság ne zavarja a pihenést 

A Német Turisztikai Hivatal (DZT) magyarországi képviseletének vezetőjével a Klasszis Klub március 21-ei adásában beszélgettünk.
A hely, ahol a hegyi doktor rendel

A hely, ahol a hegyi doktor rendel 

A családi ház, illetve a rendelő, ahol a "Der Bergdoktor", azaz "A hegyi doktor újra rendel" forgatása zajlik immár 17 éve, valóban olyan, mint a filmeken.

Interjú

Magyar konyha, magas minőségben – a VIRTU étterem séfjével beszélgettünk

Magyar konyha, magas minőségben – a VIRTU étterem séfjével beszélgettünk 

Lendvai Levente az Arany Kaviárból érkezett a MOL torony tetején található VIRTU étterem konyhafőnöki pozíciójába.
„Egy B2B vásárt részesítenénk előnyben, ahol a szakmai tapasztalatcsere venné át a főszerepet”

„Egy B2B vásárt részesítenénk előnyben, ahol a szakmai tapasztalatcsere venné át a főszerepet” 

 Molnár Judittal, a Magyar Utazási Irodák Szövetsége (MUISZ) elnökével beszélgettünk.
Történetek a Várból: végre nem hajtott végrehajtásról, kitiltott turistabuszok behajtásáról

Történetek a Várból: végre nem hajtott végrehajtásról, kitiltott turistabuszok behajtásáról 

Sokak előtt ismert a Ruszwurm Cukrászda tulajdonosa, Szamos Miklós és a Budavári Önkormányzat jelenlegi vezetője, Váradiné Naszályi Márta polgármester között zajló vita. Erről és a turistabuszok ügyéről is beszélgettünk.