hirdetés
hirdetés

Harmincéves az európai fapados-forradalom

Az európai légi közlekedés ma már elképzelhetetlen fapados légitársaságok nélkül – mondta Kenny Jacobs, a Ryanair marketingért felelős vezérigazgató-helyettese a CEE Aviation konferencián. Elhihetjük neki, hiszen éppen a Ryanair indította el harminc éve Európában a fapados-forradalmat.

hirdetés

Ennek a forradalomnak az első számú nyertesei egy másik előadó, Hajdu András szerint a regionális repterek és a turizmus. A Wizz Air-alapító és WeLoW Aviation Consulting-társalapító Hajdu szerint azért ők, mert ők férnek bele az üzleti modellbe. Kenny Jacobs rácáfolt erre: az ultrafapadosként elhíresült Ryanair első számú reptérrepertoárjában az összes jelentős európai nagyváros légikikötője szerepel, kivételt csak Frankfurt, a párizsi Charles de Gaulle és a londoni Heathrow jelent.

Visszatérve a regionális repterekhez, Hajdu Katowicét hozta példaként; az első Wizz Air-járat indulásakor még csupán évi 200 ezres forgalma mára 3 millió lett. Az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy az impozáns számok mögött sokszor nem egy régió turisztikai vonzereje áll, hanem az onnan külföldre ingázó munkavállalók. Ezt Hajdu is elismerte; mint mondta: Katowice esetében eleinte valóban szinte csak egyirányú jegyeket értékesítettek Londonba. Szerintünk a Wizz Air sem azért indít járatot Göteborg és Debrecen között, mert a svéd nyugati part turistái élnek-halnak azért, hogy egy hajdúsági hosszú hétvégén karikás pattogtatással búcsúztassák a sztyeppei naplementét. Tamás László, a Debrecen Airport járatfejlesztési igazgatója szerint a reptér menetrend szerinti utasainak zöme rokon- és baráti látogatás, valamint munka miatt utazik. De hozzátette: a szabadidős turisták száma a szállodák szerint is érezhetően nőtt a régióban. Egyetlen rendszeresen közlekedő járat akár évi 8-9 millió eurónyi pluszköltést, 2,5-3 millió eurónyi adóbevételt hozhat egy településnek. Évi 100 ezer utas pedig már ezer új munkahelyet teremthet a régióban.

De hogy tehetjük vonzóvá regionális repterünket? – szegezte kérdését hallgatóságának Hajdu. Egy új járat bevezetése nem olcsó mulatság; egy átlagos európai útvonal éves működési költsége 7 millió euró, és másfél-két év, mire igazán felfut a forgalom. Ez idő alatt a reptér üzemeltetője versenyképes leszállási díjakkal növelheti a vonzerőt, ugyanakkor a régió turisztikai szolgáltatóinak is a zsebükbe kell nyúlniuk, ha arra vágynak, hogy turisták tömkelege költsön napi átlag nyolcvan eurót térségükben – gondolják a kockázatot vállaló légitársaságok. Ők tudják, hogy a turizmus beindulása esetén „hamarabb megtérül egy befektetett euró, mint arról egy önkormányzat bármikor álmodna”. A közös kockázatvállalás egyik módja, hogy az idegenforgalmi ágazat szereplői a listaártól eltérő összegért vásárolnak felületet a légitársaság fedélzeti lapjában – avatott be a fapadosok világát jól ismerő forrásunk. Ha mégis a rokonlátogatás és az ingázás a főprofil, akkor sincs ok a csüggedésre; az évente többször hazalátogató munkavállalók itthon többet érő fizetésükből többet költenek – magyarázta az előadást követően Tamás László.

BUDAPEST–TEL AVIV BY RYANAIR?

Európát fapadosok nélkül David Gomes, a GDS-szolgáltató Travelport kereskedelmi igazgatója sem tudná elképzelni, hiszen az európai légi személyszállítás kapacitásának 39,6%-a a diszkontok fedélzetén van, amelyek egyre-másra állapodnak meg a Travelporttal az utazók kiszolgálása érdekében. És ez az arány még nőhet is, hiszen a Ryanair Jacobs elmondása szerint további jelentős potenciált lát térségünkben – is. Budapestről három új járatot terveznek jövőre indítani. Bár Jacobs utalgatott a Közel-Keletre és Tel-Avivra, kérdésünkre csak annyit mondott, hamarosan kiderül. Bizonyára akad majd a tervezett útvonalakon olyan fuvaros, amelyiknek lesz egykét szava O’Learyékhez. Németországban is kitérhet a hitéből a Lufthansa vagy az airberlin, mivel itt öt év múlva a légipiac húsz százalékát tervezi uralni a Ryanair. Ehhez azonban be kell fészkelni magukat a Lufthansa második számú bázisára, Münchenbe. „München nélkül nem lehet nőni Németországban” – állapította meg Jacobs.

Miközben a fapadosok egyre erősödnek és paktálnak le a GDS-ekkel, a regionális légitársaságok forgalma a fapadosok térnyerése, a gyorsvasút hálózat kiépülése és a hagyományosok piacán végbemenő konszolidáció miatt egyre csökken. 2005 óta már 15-en húzták le a rolót – tájékoztatott Max Oldorf, a ch-aviation légügyi szaklap munkatársa a lesújtó helyzetről. Kiút itt is van, új üzleti modellek formájában. Ilyen a hibriddé válás, mint amilyen a diszkontturista- mellett teljes értékű businessosztályt kínáló airBaltic vagy a csak a megfelelő számú utas összegyűlése esetén induló járatok, mint a OneJet – mondta Oldorf.

hirdetés
Olvasói vélemény: 0,0 / 10
Értékelés:
A cikk értékeléséhez, kérjük először jelentkezzen be!
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés

Találkozzunk a Facebookon!

Kiadónk társoldalai