Marton Tamás, a KHEM Légi és Vízi közlekedési Szabályozási Osztályának vezetője szerint „a tapasztalat azt mutatja, hogy hazánk földrajzi, természeti, közlekedési hálózati és gazdasági adottságai mellett a három, jelenleg is működő kereskedelmi repülőtér – Ferihegy, Debrecen, Sármellék –, amennyiben jól működnek, elegendő és megfelelő légiközlekedési közforgalmú szolgáltatás fenntartását teszik lehetővé”. Ingatlanfejlesztők és önkormányzatok hada azonban úgy érzi, hogy ott, az ő településük határában, az elhagyott és legtöbbször végletekig lecsupaszított katonai légi bázis helyén épülhet meg a transzkontinentális cargobázis vagy a fapados repülőtér. Magyarországon ma működő 30 repülőtérből három – Ferihegy, Debrecen, Sármellék – számít nyilvános, állandó kereskedelmi repülőtérnek, kettő – Pér és Pécs–Pogány – szintén nyilvános, de nem állandó határral rendelkező kereskedelmi reptér. Ezek közül számottevő nemzetközi forgalmat csupán Ferihegy, Debrecen és Sármellék bonyolít.

LHDC, Debrecen

A hajdúság nemzetközi repülőtere 2004-ben Magyarországon Ferihegy után másodikként vált állandó vámúttal és határnyitással rendelkező kereskedelmi reptérré. A szovjetek által csaknem két évtizede úgy hagyott légikikötő fejlesztésére a cívisváros önkormányzata eddig csaknem 4 milliárd forintot költött, ebben benne foglaltatik a repülőtér korábbi, közel egymilliárd forintos vételára. A fejlesztések során egyebek mellett az 5-ös bal pálya műszeres leszállító berendezést (ILS) kapott, amely az állandó forgalom egyik navigációtechnikai alapja. De 2007-ben a régi átépítésével átadták a kibővített, új utasterminált, amelynek kapacitása azonban a jelenlegi közel tízszeresét is elbírná. 2008-ban 45 000, míg idén – tudtuk meg Farkas András ügyvezető igazgatótól – mintegy 35 000 utassal számolnak. A jelentős csökkenés hátterében 2009 mumusa, a válság áll; a 2008-as tíz charter számát hatra csökkentették az utazásszervezők.

A jövőre vonatkozóan az utaslétszám növelését a reptér jelenlegi vezetése azonban nem csak a charterek számának növelésével kívánja megoldani. Farkas András szerint egy régiós repülőtér hatékony működéséhez elengedhetetlen a menetrend szerinti forgalom. Debrecen két alkalommal is próbált ráhordó járatokkal – München, Budapest – becsatlakozni a nemzetközi menetrend szerinti vérkeringésbe, sikertelenül. Farkas erről tömören csak annyit mond, hogy az elképzelés jó volt, a kivitelezés nem. Debrecen hasonlóan több hazai repülőtérhez örömmel venné, ha valamelyik komoly fapados légitársaság járatot nyitna a hajdúság központja és egy nyugat-európai nagyváros között; meglátásuk szerint London lenne mind a város, mind a régió szempontjából a legalkalmasabb desztináció.

Érdeklődésünkre, hogy a közeli Nagyvárad komoly régiós ellenfélnek számít-e, azt a választ kapjuk, hogy amíg az ottani repteret igazából nem kezdik el fejleszteni, addig nem jelent komoly konkurenciát.

Persze Debrecennek, ha sikeres kíván lenni a regionális repülőterek versenyében, be kell ruháznia. Az önkormányzat azonban erre már nem áldozna, tegye azt az új tulajdonos. A repülőtér azonban igen csak rövid ideig volt magánkézben. A nyertes pályázó Xanga Kft. idén március elsejével elállt a szerződéstől, a szerződésben foglalt fizetési feltételeknek nem tudott eleget tenni. Így aztán a repülőtér privatizációja ugyanott tart, ahol 2008- ban: vagyis újra vevőt keresnek.

LHPP, vagyis Pécs-Pogány

A baranyai megyeszékhelytől néhány kilométerre délre fekvő, a nemzetközi légi forgalomba 2006-ban bekapcsolt Pogányi repülőtér, úgy tűnik, egyelőre nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A jelenleg évente 120 millió veszteséget termelő repülőtér privatizációja többször került napirendre az utóbbi években, vevő, aki átvenné a jelenlegi tulajdonosok – Pécs, Baranya megye és Pogány község önkormányzata, illetve a Pécs Holding Zrt. – által egyre nehezebben finanszírozható repteret, még nem akadt. A nettó egymillió forintért megvásárolható pályázati anyagra a 40 milliós ajánlati biztosíték letétele mellett lapzártánkig nem akadt érdeklődő.

A pogányi repülőtérről idén már charter sem üzemel. Jóllehet, a tavaly nyári korfui üdülőjárat 90–95 százalékos kihasználtsággal közlekedett – tudtuk meg Dragovác Márk ügyvezetőtől –, az azt üzemeltető utazásszervezők idén mégis visszaléptek. Pécs néhány éve Schwechaton keresztül kívánt csatlakozni a nemzetközi menetrend szerinti forgalomhoz, azonban az Austrian Airlines által üzemeltetett, hetente négyszer közlekedő bécsi járat a gyér érdeklődés miatt igen hamar megszűnt. Hasonlóan Debrecenhez a pogányiak folyamatos tárgyalásban vannak légitársaságokkal új, valamely európai nagyvárosba közlekedő menetrend szerinti járat megnyitása ügyében. Ehhez azonban valószínűleg további fejlesztésekre lenne szükség: a kapacitás bővítése érdekében a műszeresen is megközelíthető, 1500 méteres kifutót meg kellene hosszabbítani, ennek közel 3 milliárdos költségét azonban a túlélésért küzdő repülőtér jelenlegi tulajdonosai képtelenek vállalni.

LHSM, azaz Sármellék

A téli tetszhalálából idén tavasszal az utazásszervezők által felélesztett sármelléki repülőtér 2007-ben még közel 105 000 utassal büszkélkedhetett. Értesüléseink szerint idén eddig – jórészt a tavasz közepi újranyitásnak köszönhetően – mintegy 8600 fős utaslétszámot könyvelhetnek el. Forrásaink szerint meglehetősen sokat veszített ennek következtében a repülőtér, de a vezetés inkább a jövőbe tekint, már a 2010-es évet tervezi. Jóllehet folyamatos forgalomra számítanak a téli időszakban, mégis előfordulhat, hogy ismét bezárnak. Bizonytalan az is, hogy a jelenlegi két menetrend szerinti Lufthansa-járat Düsseldorfból és Hamburgból közlekedik-e a hideg évszakban. Segíthet átlendülni a téli időszak bizonytalanságán a teherforgalom, 2,5 millió euróból tavaly fel is épült egy cargo- és logisztikai bázis. Jelenleg is tárgyalnak légi fuvarozókkal a teherforgalom élénkítése céljából. Mind a bázis, mind pedig a repülőtér megfelel a teherszállításban méretesnek számító 210 tonna maximális felszálló súlyú IL–76- osok fogadására és kiszolgálására. A teherforgalom mellett számítanak Sármelléken a kisgépes és üzleti repülésre, ez napi 5–10 gépmozgást jelenthet.

Pozitív jel ugyanakkor, hogy utazásszervezők részéről mutatkozik érdeklődés a 2010-es szezonra. Charterek idén Frankfurtból, Lipcséből, Drezdából érkeznek, a Robinson szervezésében pedig Burgaszba indulnak a nyugatmagyarországi repülőtérről.

LHPR, Győr-Pér

Debrecenhez hasonlóan továbbra is kérőre vár a Győr melletti, főleg az Audi támogatásával felfejlesztett, 2008-ban 13 289 utast kiszolgáló péri reptér is. Vadász László ügyvezető szerint a krízis nem kedvez a privatizációnak. A sikertelen januári értékesítést követően szeptember 7-én zárul az új privatizációs pályázati kiírás, de az ügyvezető nem sok jóval biztat. Vadász a bővülés egyik útját a – részben – fapados reptérré válásban látja. A majdnem három közép-európai főváros háromszögének közepén fekvő Pér, véli Vadász, kitűnő másodlagos, a fapadosok által használt repülőtér lehetne. Ez persze nem azt jelentené, hogy a péri reptér kisgépes üzleti jellege elveszne, a pályázóval szemben kikötés, hogy a repülőtér ilyen jellege a régióban megtelepült közel 250 cég miatt továbbra is fennmaradjon. Mindenesetre a fapadossá váláshoz a földrajzi elhelyezkedésen túl nagy előny, hogy működő repülőtérről van szó. Meglehet, a fapadosok flottáját általában alkotó A320-as és B 737–800-as típusok fogadásához szükséges a jelenlegi 1450 méteres, 28 tonna teherbírású kifutó egy kilométernyi meghosszabbítása, megerősítése, az utasterminál bővítése. Ezek azonban már a reménybeli új tulajdonosra várnak.

További nehézség a fapadosforgalom megcsípésében – tájékoztat Vadász –, hogy a fapados légitársaságok nem kötelezik el magukat egy reptér mellett; örömmel fogadják ugyan a fejlesztés hírét, de majd jönnek, ha kész. Viszont ha 85% alá csökken járataik kihasználtsága, továbbállnak.

Szentkirályszabadja vs. Börgönd

Új ötletek, új fejlesztési tervek folyamatosan kerülnek elő. Az esetek többségében a – szovjet vagy magyar – hadseregtől megörökölt, többnyire csak csupasz betonból álló repülőterekre az önkormányzatok vagy a reménybeli befektetők hatalmasat mernek álmodni. Nagy forgalmú repülőteret képzeltek már Kunmadarasra, Csákvárra, Kiskunlacházára, majd Szentkirályszabadjára, Taszárra, Börgöndre, Mezőkövesdre és Szombathely határába.

Utóbbiak vagy fapados reptérként igyekeznek pozicionálni magukat, vagy a teherforgalomtól remélnek megváltást. A 450 hektáros szentkirályszabadjai repteret mintegy 15 milliárdos forintos beruházásból fejleszteni szándékozó angol–amerikai–magyar tulajdonú BudaWest Airport Zrt. Frankfurt–Hahn példáját követve klasszikus, fapados légikikötőt hozna létre. Amint azt lapunknak Karai Péter a cég képviseletében elmondta, ez Budapest fapados reptere lehetne, utalva arra, hogy a nagyvárosok fapados repülőterei nem fekszenek a központhoz olyan közel, mint a ferihegyi 1-es terminál, hanem legtöbbször 100–120 kilométerre. Szentkirályszabadja tehát a fejlesztő szándékai szerint nem kíván a regionális repülőterek versenyébe beszállni. Karai szerint a régiós repterek jelenlegi, aggodalomra okot adó helyzete arról tanúskodik, hogy nem ez a járható út. Ha az összes érvényes engedély birtokában a reptér megvalósítása szabad utat kap, Szentkirályszabadja már 2011-ben fogadhat járatokat, induláskor napi egy fel- és leszállást tart reálisnak Karai, de ez egy év után akár napi hatra nőhet. Ha szabad utat kap...

Egyelőre azonban nehézségekbe ütközik; a Közép-dunántúli Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség az előzetes vizsgálati eljárás során kiadott első fokú határozatában 2009 júniusában elutasította az előzetes környezetvédelmi engedély kiadását, és a másodfokú hatóság kompetenciakörébe utalta a továbbiakat. Habár az illetékes szakhatóságok közül 14-en nem emeltek kifogást, többségében kikötés nélkül mondtak igent a reptérfejlesztési tervre, addig két hatóság, a siófoki, illetve a balatonalmádi önkormányzat utasította el jelenlegi formájában a szakértői elképzelést. A két önkormányzat a megnövekvő zajterhelésre hivatkozva nem adta áldását a megvalósításra. Karai elmondta, hogy az előzetes zajszámítások szerint a kimenő és bejövő gépek zajszintje a kérdéses helyeken belül marad a Balaton-törvényben meghatározott 65 decibelen. A Budawest benyújtotta fellebbezését. Az ügyben még májusban megszólaló köztársasági elnök a beruházást ellenzők mellett foglalt állást, ez, hasonlóan Sólyom László egyéb jelenéseihez, igencsak megosztotta az érintetteket.

Érdeklődésünkre, hogy a Budawest tárgyalt-e már bármely jelentős európai low-cost társasággal, Karai igennek válaszolt, hozzátéve, hogy egyes légitársaságok örömmel üzemeltetnének járatot a már megvalósult reptérről, akár bázisként is használva is azt.

A szentkirályszabadjai beruházónál ambiciózusabb Biggeorge's NV Zrt. a Székesfehérvár déli határában fekvő Börgönd 1200 méteres füves pályája, tragikus állapotban lévő épületei helyére álmodja Kelet-Európa a megnyitástól számított öt éven belül már 1,5 milliós utasforgalmat bonyolító legmodernebb repülőterét. Az Alba Airport tervei szerint a ferihegyi ár 50 százalékát számolnák fel kiszolgálási díjként. Börgönd esetében problémás viszont, hogy csak egy irányból lehet felszállni és egy másik irányból leszállni a Velencei-tó délnyugati vége fölött húzódó természetvédelmi légtér miatt.

A harmadik kiírás

Az évek óta kihasználatlan, egyetlen, 600 millió forintból felhúzott utasforgalmi épülettel kiegészített taszári repülőtér hasznosítására 2009. augusztus 17-én harmadjára írt ki a Nemzeti Vagyonkezelő (MNV Zrt.) pályázatot. A korábbi két pályáztatás során csupán a KaposBusz Kft. szerepelt sikeresen. A cég az 540 hektáros terület 6%-ára tett szert 64 millió forintért, jóllehet tervezett beruházása a légi forgalomhoz nem kapcsolódik. A KaposBusz kisszériás buszgyártó üzem létesítésén gondolkodik, de tervbe vette egy kutatófejlesztő központ megépítését is. A taszári bázis ügyében lapunk megkereste Pataki Sándort, Taszár első emberét is, de a polgármester nem kívánt nyilatkozni.

Teherfuvarozókat várnak Mezőkövesden

A Varsói Szerződés egykori ellátó és tartalék repülőtereként üzemelő, szigorúan titkos katonai bázisnak számító mezőkövesdi repülőtér hosszú, 3500 méteres kifutópályája műszaki állapota miatt repülőgépek fel- és leszállására alkalmatlan. Ezen a sármelléki repülőteret is üzemeltető Cape Clear Aviation érdekeltségébe tartozó Fieldstone Kft. 2,5 milliárd forintnyi beruházással igyekszik segíteni. A leendő légikikötő a tervek szerint 80 százalékban áruforgalmat és 20 százalékban személyforgalmat bonyolítana.

A mezőkövesdi önkormányzatnál érdeklődésünkre elmondták, hogy a munkák még nem kezdődtek el, folyamatban van a 27 – szakhatósági, környezetvédelmi – engedély beszerzése, ami akár másfél évig is eltarthat. Jóllehet, az előzetes elképzelések szerint a repülőtér már két év múlva járatokat fogadna. A szakértők szerint a létesítmény vonzáskörzete egy száz kilométer sugarú kör lenne. Ezen a száz kilométeren belül légvonalban kallódik egy korábban szintén ambiciózus terveket dédelgető volt katonai légi bázis: Kunmadaras. A száz kilométeren túl pedig ott van Debrecen, Kassa, Nyíregyháza és természetesen Ferihegy.

Távol-keleti álom

Magyarország leghosszabb, 4000 méteres kifutópályája épülhet meg a Szombathely melletti Vát és Porpác községek határában, ha elkészül a Savaria Airport névre keresztelt transzkontinentális cargorepülőtér. A tervek szerint 2012-re befejezett, főleg távol-keleti tőkéből finanszírozott 100 milliárdos értékű beruházásra a SIA-Port Kft. vállalkozik.

Mint Barta Balázs, a kft. ügyvezető igazgatója a Turizmus Trendnek elmondta, szeptemberre várják a repülőtér megépítéséről szóló kormányhatározat megszületését. Vát és Porpác lakói népszavazáson döntöttek a tervek szerint a működés ötödik évében már akár napi 27 gépet is fogadni tudó repülőtér megépítése mellett. Kérdésünkre, hogy a lakosok a népszavazásra annak tudatában mentek-e el, hogy döntésüktől függően akár hamarosan több száz tonnás cargogépek düböröghetnek közvetlen közelükben, Barta igennel válaszolt. Mindenesetre meggyőző érv lehetett, hogy sajtóértesülések szerint a társaság a porpáci lakosoknak három éven át nyújt majd évi 60 000 forintos fűtéstámogatást.

Egy Szombathelytől számított 130 kilométeres körön belül megtaláljuk Pécs, Maribor, Graz, Bécs, Pozsony, Győr és Sármellék működő repülőtereit. Érdeklődésünkre, hogy ezt figyelembe véve lát-e a SIA realitást a zöldmezős beruházás megvalósításában, Barta azt felelte, hogy a Savaria előnye a fentiekkel szemben a legnagyobb felszálló tömegű gépek fogadására is alkalmas pálya, illetve hogy ezek a repterek szerinte elsősorban a személyforgalomra koncentrálnak, míg a Savaria elsődleges profilja a személyszállításnál nagyobb árréssel üzemeltethető, de kisebb befektetést igénylő teherszállítás lenne.

„A tervezett fejlesztések egymástól szívják el a levegőt. Fel kellene mérni a gazdasági és földrajzi környezetet, azt hogy elbír-e ennyi repülőteret Magyarország. De a határokon túllépve, régiókban kell gondolkodni az Unióban, és megnézni, hogy az egyes fejlesztések közelében milyen, már működő repülőterek léteznek. Lényeges, hogy egy csapatmunka során kidolgozott, részletes üzleti tervvel lássanak neki egy repülőtér fejlesztésének a beruházók, és hogy régióban gondolkodjanak. Nem lehet az unióban csak határokon belül tervezni” – fejti ki összefoglalóul álláspontját Marton Tamás, hozzátéve, hogy egy repülőtér legnagyobb támasza a belföldi fizetőképes kereslet, nem lehet pusztán a külföldiekre alapozni a forgalmat.”