A kritikusok szerint a mélyrepülés egyik legfontosabb oka a helytelen vagy fogalmazzunk úgy, nem előnyös útvonalhálózat. A Malév másfél évtizeden át repült a tengerentúlra - New Yorkba, Torontóba és a téli időszakban Thaiföldre. Ezekre a járatokra bazírozva vett a ’90-es évek elején két darab Boeing 767-200-as gépet a cég, amelyet évekkel később egy harmadik is követett. A döntésről már akkor megoszlottak a vélemények.
Aztán bebizonyosodott, hogy sem a gép, sem a célállomások nem bizonyultak ideálisnak. Még teltházzal sem volt ugyanis kifizetődő a new yorki járat, mert amerikai partner híján a továbbutazás drágább és kényelmetlenebb volt, mintha valaki a Delta repülőgépén tett meg az utat. (Volt, hogy a new yorki járatot Tel Avivból érkezőkkel – is - töltötték fel.... Nekik még így is jóval olcsóbb volt a Malév-jegy, mint a közvetlen utazás más légitársasággal.)
A bangkoki járat is rendre tele volt – mégsem termelt nyereséget. Mint ahogyan a harmadik országban - vagyis Magyarországot nem érintő - járó járatok sem. Ezeket viszonylag rövid idő után megszüntették. Egyértelműen pozitív viszont a kelet-európai és főleg a balkáni járatok megítélése. A főleg tranzitutasokat szállító gépekről ugyanis Budapesten szintén Malév gépre szállnak át – ez pedig kifejezetten nyereséges volt és profitabilis ma is.
A Bombardier CRJ-tól a Szuhojig
A géppark beszerzése állandó viták kereszttüzében állt. A Boeing 767-esek mellett a Fokker 100-asokra, majd a Bombardier gyártmányú CRJ-kre panaszkodtak pilóták és utasok is. A kerozinfaló, kényelmetlen gépeket ráadásul drágán vették vagy lízingelték – megszabadulni tőlük csak tavaly sikerült.(Drágán, hiszen felújítva kellett visszaadniuk a lízingelő cégnek.) A Boeing 767-eseken ráadásul túl sok business hely volt, amit rendre nem tudtak megtölteni fizető utasokkal – így a „business” üléseken általában szabadjeggyel utazó malévesek és családtagjaik helyezkedhettek el. A többi Boeing beszerzését viszont jó ütemben és áron kezdeményezte Váradi József akkori vezérigazgató. A WizzAir megalapítója az iparági „apály idején” még alacsony áron tudta lekötni és lízingelni a gépeket, s ezzel jelentős költségcsökkentést tudott elérni. Tavaly a Malév 30 darab orosz-német-olasz gyártmányú Szuhoj Superjet 100-as megrendelésére adott szándék nyilatkozatot. Ez a száz személyes új típus lehetne az új flotta alapja. A beszerzés jó néhány előnnyel járhatna: új flotta, olcsó ár, budapesti karbantartó bázis stb. – ám a Superjetekből eddig még egyetlen darab sem állt menetrendszerű forgalomba, és persze az is kétséges, hogy honnan lesz 1 milliárd dollárja a cégnek a gépek megvételére…
Pilótauralom és szövetségi viszonyok
Sokat beszélnek a cégnél uralkodó pilótauralomról is. Tény, hogy itt a nagy tudású, tapasztalt pilóták nemzetközileg is versenyképes jövedelemhez jutnak, ráadásul erős érdekérvényesítő képességgel rendelkeznek.
A Malév elmúlt két évtizedében csak Váradi próbált meg szembeszállni velük – a többiek rendre visszavonulót fújtak, ha konfliktusba keveredtek a munkaidő, a juttatások, napidíj vagy más kritikus kérdés kapcsán. A cégen belül erőviszonyra jellemző, amit Gönci János korábbi vezérigazgató mesélt, hogy ő, mint a Malév első embere nincs az első ötven között a fizetési listán… Nem is lehetett, hiszen a pilóták átlagfizetése havi 2,2 millió forint, vagyis szinte forintra annyi, mint a Magyar Nemzeti Bank elnökének mostani javadalmazása. A kiemelt pilóták viszont még ennél is többet keresnek... Hosszú éveken át beszédtéma volt, hogy melyik szövetségi rendszerhez csatlakozzon a Malév. Sok vívódás, meg persze kemény követelmények teljesítése után végül 2007 áprilisában a Oneworld fogadta be a Malévet. Az előbb idézett Gönci János évi legalább egymilliárd forintos pluszbevételt jósolt ennek következtében a csatlakozás utáni évre – ám arra semmi sem utal, hogy ez akkor vagy bármikor azóta bekövetkezett volna. A várt utaslétszám bővülés - tavaly 6 százalék, ami a válságban nem volt rossz teljesítmény! - éppen úgy elmaradt, mint az a haszon, amely a neves partnerek bevonásával keletkezett – volna. Így aztán most ismét felerősödtek a kritikus hangok: tán jobb lett volna a Skyteamet választani…
Életképesség és globalizáció
Vajon életképes maradhat-e egy közép-európai légitársaság a globalizálódó világban? Ez a kérdés vetődik fel évek óta. Ha körülnézünk a környező országokban a válasz: nem. Nem működik már egyetlen szlovák légitársaság sem, egykori árnyéka a Tarom és a bolgár légicég – igaz a lengyel LOT és a cseh CSA viszonylag jól teljesít. Bezárt viszont a belga Sabena és a SwissAir, felvásárolták az osztrák Laudát és az Austriant. Vagyis a kép meglehetősen vigasztalan. Nem sikerültek a Malév privatizációs kísérletei sem. A kilencvenes években az Alitalia, majd 2007-ben az orosz-magyar Air Bridge bizonyult fiaskónak. Mindkét esetben a magyar államnak kellett – érthetően közpénzből – kihúznia a bajból a céget. Hogy megérte-e arról vég nélküli vitát lehetne folytatni. Ha a mérleg egyik serpenyőjébe csak a Malévet, a másikba a kiadásokat tesszük, a válasz nem lehet kétséges. Ám érdemes tágabb horizonton vizsgálni a Malév esetleges megszűnésének következményeit. A nemzeti légitársaság bezárása évekre visszavetette Brüsszel és Zürich légi kikötőjének forgalmát. A Sabena és a SwissAir helyét ugyanis nem töltötték be azonnal a külhoni cégek – így drasztikusan csökkent a forgalom, a bevétel és a reptéri foglalkoztatottság is.
Budapesten pedig ezekhez még egy jelentős tényező járul: a Budapest Airport privatizációs szerződése. Ennek egyik záradéka szerint ugyanis ha a Ferihegyet üzemeltető cég – amelynek tulajdonosa a német Hochtief – veszteséges , akkor a Budapest Airport által felvett hitelek törlesztése a magyar államra hárul. Ez önmagában évente több milliárd forinttal terhelné meg az államkasszát…
Zárszó: A Malév tavaly rekordveszteséggel zárt. A közel 25 milliárd forintos mínusz, idén is megismétlődik. Az első jó év az elfogadott három éves üzleti terv szerint 2012-lesz, amikor ismét nyereséggel zárhat a cég. Ha egyáltalán megéri ezt az időpontot…
Kronológia
1946. március 29-én jött létre a Malév jogelődje, a Maszovlet, a Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság. A légitársaság flottája öt, 21 személyes Li-2-es utasszállítóból és öt, háromüléses Po-2-es taxigépből állt. Az első külföldi járat 1947-ben indult útjára Prágába. 1954. november 26-án kezdhette meg önálló tevékenységét - a Maszovlet jogutódaként - a Malév, a Magyar Légiközlekedési Vállalat. A Malév ekkor már 18 bel és külföldi vonalon repült a tulajdonában lévő 15 repülőgéppel. Az átalakulás évében összesen 103 356 utast szállított. Az első menetrendszerű „nyugati” járat 1956. június 5-én indult Bécsbe.
1961-ig beindult a Malév belgrádi, koppenhágai, tiranai, amszterdami, brüsszeli, moszkvai, stockholmi, zürichi, frankfurti, párizsi és római járata. A Malév és Ferihegy alig néhány esztendő alatt felzárkózott Európához.
1960-ban a Malév az akkori szocialista országok közül elsőként állította forgalomba az Il-18-as, légcsavaros-gázturbinás 105 személyes repülőgépet, mely a hatvanas évek meghatározó típusa volt. 1960-tól 1967-ig a Malév összesen nyolc ilyen típust vásárolt a Szovjetuniótól. Az első 68 személyes Tupoljev Tu-134-es sugárhajtású utasszállító 1969 nyarán került menetrend szerinti forgalomba. A karcsú, kecses típusú gépek egészen 1999-ig teljesítettek szolgálatot a vállalatnál. A Malév 1984-ben lett teljes jogú tagja a Légitársaságok Nemzetközi Szövetségének (IATA).
Az 1980-as évek végére a társaság évente már rendszeresen több mint egymillió utast szállított, és 30 ország 40 városába indított járatokat. Malév elsőként kapta meg a szükséges kormányzati jóváhagyását a nyugati légi járművek bérletéhez. Ettől fogva repülnek a vállalatnál amerikai gyártmányú Boeing-737-es típusú repülőgépek.
1992. július végén elkezdődött a Boeing-767-es típussal a rendszeres hosszú távú charter járatok repülése, amit 1993 májusától a menetrend szerinti forgalom beindítása követett az észak-amerikai kontinensre.
A Malév 1996-tól hat darab új 67 személyes Fokker 70-es és 2002-től pedig négy 50, illetve 48 személyes, az üzletemberek igényeit kiszolgáló Bombardier CRJ 200-as repülőgépekkel bővítette flottáját.
A Malév 2007-ben már több mint 3 millió menetrend szerinti utast szállított. A Malév magánosítására ugyanezen év első felében került sor, aminek keretében a magyar nemzeti légitársaság részvényeinek 99,95%-át a Magyarországon alapított és bejegyzett Airbrige Zrt. vásárolta meg a magyar államtól.
A Malév 2007. április 1-jén a oneworld légitársasági szövetég teljes jogú tagjává vált.
A Malév 2008-ban bezárta a veszteséget termelő hosszú távú járatait, flottáját pedig fokozatosan átalakította, egységesítette. A flotta gerincének számító új generációs B737NG repülőgépek mellé költséghatékony Q400-as típusú turbópropelleres gépeket állított forgalomba regionális járatain.
A Malév 2010 elején visszakerült a Magyar Állam tulajdonába. Az újabb tulajdonos-váltás a Malév tőkéjének leszállításával, és tőkeemeléssel ment végbe. A magyar légitársaság egyik legnagyobb hitelezője az orosz Vnyesekonombank maradt, amely így korábbi tulajdonosi szerepvállalását alapvetően hitelezőire változtatta.
767-200
A Boeing 767-esek beszerzéséről Déri Tamás döntött - ő írta alá a szándéknyilatkozatot, de a vételre már nem az ő vezetése alatt került sor. Déri szerint a 767-200-asok megvétele és a transzatlanti járatok beindítása megalapozott gazdasági döntés volt. A torontói, new yorki járatok megítélése szerint profitot termeltek és jól illeszkedtek a Malév stratégiájába. Déri Tamás ma is újraindítaná ezeket, mert szerinte a regionális, európai és tengerentúli járatok jól kiegészítik egymást és lehetőséget teremtenek a növekedésre is. Más kérdés, hogy a Malév jelenlegi, alaposan lecsökkentett flottája nem alkalmas erre.
Búcsút intett Makhlouf és Marek
Közös megegyezéssel augusztus elején távozott Karim Makhlouf a Malév kereskedelmi vezérigazgató-helyettese. Karim Makhlouf szerepét Jiri Marek kereskedelmi igazgató vette át. Csupán két hétre, akkor ugyanis a Malév vezetése augusztus 24-én felmentette a munkavégzés alól, mivel a szakember az egyik konkurens légifuvarozónál folytatja pályafutását. Makhloufot korábban sok bírálat érte az alacsony jegyárak és a cég kereskedelmi politikája miatt. A légitársaság utasforgalma 2009-ben 6%-kal nőtt, vesztesége azonban meghaladta a 24 milliárd forintot.
