Sok a szempont, sok az érdek. Hajózhatóság, ivóvízminőség, árvízvédelem, és még sorolhatnánk. Vajon mely témakörök válnak uniós prioritássá? A februári csúcson és a párhuzamosan zajló konferencián záporoztak a javaslatok, és a budapestit követi még több hasonló találkozó. Az Európai Bizottság év végéig válogathat az ötletek között: addigra kell a tagállamok javaslatait cselekvési tervvé rendeznie. A Balti-stratégia mintájára készülő új makroregionális stratégia uniós források felhasználásával valósulhat meg. Kérdés, hogy a nemzetközileg összehangolt elképzelések mennyire képesek majd hatni mindennapjainkra – és milyen hatással lehetnek a turizmusra.
Datourway – turisztikai stratégia a Duna mentén
A Duna-stratégia megadja majd a szükséges fejlesztés és kooperáció főbb irányait. Ahhoz, hogy az elvek a gyakorlatban is működhessenek, nemzetközi együttműködést igénylő projektek kellenek. Ilyen az uniós pénzből megvalósuló Datourway program, amely a Duna déli szakaszát térképezi fel turisztikai szempontból. A program kidolgozása a Duna-stratégia kialakítása előtt indult meg, és túlfut a 2011-es magyar EU-elnökségen. A Datourway eredményeinek egyes elemei tehát hozzájárulhatnak a megalapozott Duna- stratégia megfogalmazásához, de teljes mértékben nem épülhetnek abba bele. A Datourway program, amely átfogóan értelmezi a turizmus fogalmát, a Duna középső és délkeleti szakaszának fenntartható turisztikai fejlesztése lehetőségeit vizsgálja. A magyar, bolgár, román, szlovák, horvát és szerb szakmai partnerek először nemzeti vizsgálatokat végeznek, majd közös fejlesztési javaslatokat, egységes turisztikai stratégiát fogalmaznak meg. Olasz résztvevő is segíti a programot: a Pó folyón szerzett tapasztalatait osztja meg a többiekkel. Mintaprojektek is készülnek, helyi szereplők bevonásával, Magyarországon a Dunakanyar és a Béda-Karapancsa térsége érintett.
Nemzetközi együttműködés
Miért fontos a határokon átnyúló stratégia? A természet közös, állapotának megóvása, illetve javítása is közös felelősség. A területtervezéssel foglalkozó szakemberek számára emellett a hálózatosodás is fontos szempont. „A turisztikai fejlesztések hálózatosak” – mondja Sárdi Anna területrendező tervező, okleveles építészmérnök, a VÁTI projektcsoport-vezetője. „Amikor hálózatot tervezünk (kikötőket, kerékpárutat vagy éppen kölcsönzőhálózatot), sokszor szükséges a nemzetközi egyeztetés. Hálózatosodással elérhető például, hogy ha egy településre »beesik« egy evezős, lovas vagy kerékpáros turista, akkor ott a következő országgal kapcsolatos tájékoztatást is kapjon.” A transznacionális projektek ezenkívül kiváló lehetőséget nyújtanak a szakmai kapcsolatok elmélyítésére, egymás problémáinak megismerésére, a tapasztalatok megosztására.
Beruházási kézikönyv és adatbázis
A Datourway program fő célja tehát a folyószakasz egységes szemléletű stratégiájának megalkotása, a részt vevő szakmai szervezetek azonban konkrétabb eredményeket is várnak tőle. „Egyfajta beruházási kézikönyvet is szeretnénk szerkeszteni – emelte ki Sárdi Anna. – Ebben ajánlásokat fogalmazunk meg az egyes területeken szükséges beruházásokról. Fontos az is, hogy nemzetközi és sokszor hazai kapcsolatok szülessenek a települések, érdekeltek között. Terveink között szerepel egy egységes adatbázis létrehozása, amelyet egy új turisztikai információs weboldal révén ismerne meg a közönség. Itt megtalálhatók lesznek az érintett Duna-szakasz településszintű információi, a látnivalóktól a szálláslehetőségeken át az egyéb turisztikai jellegű szolgáltatásokig. A cél az, hogy a vendég, aki a programjait tervezi, a Dunát egyben lássa mint desztinációt.”
A Dunakanyar és Béda-Karapancsa
A pilot projektek is közvetlen tapasztalatszerzést, kapcsolatépítést tesznek lehetővé helyi szinten. „Specifikus, mégis általános egy ilyen mintaprojekt – hangsúlyozza Cs. Pavisa Anna, aki a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium főosztályvezetőjeként kíséri figyelemmel a programot. – Útmutatóként szolgálhat azoknak, akiknek nincsen kellő pályázati tapasztalatuk, és szeretnék megérteni, hogyan épül fel egy ilyen projekt.”
A Dunakanyar mintaprojekt pontos témáját ősszel véglegesítik a résztvevők. Az elképzelések szerint az Ipoly-völgyre fog kiterjedni, magyar és szlovák oldalon. Ami már biztos: arra a kérdésre keresi a választ, hogy milyen lehetőségei nyíltak a turisztikai együttműködésnek a schengeni határ megszűnésével. A másik Magyarország bevonásával készülő mintaprojekt Béda-Karapancsát érinti. „Határon átnyúló védett területről van szó, amely ráadásul periférikus térség minden érintett országban. A gazdasági lehetőségek és az életfeltételek színvonalán volna mit javítani” – mondja Sárdi Anna. – Miközben csodálatos a természeti környezet! Azt szeretnénk körüljárni, milyen lehetőségei vannak a turizmusnak mint területfejlesztő erőnek ilyen körülmények között. Hogyan játszhat szerepet a népesség megtartásában, foglalkoztatásában anélkül, hogy a fejlődés ökológiai értékvesztéssel járna.”
Egy másik érdekes pilot projekt az európai zöldúthálózat (Greenway) fejlesztési javaslatainak kidolgozását célozza. Az egész érintett Duna-szakaszra készül, minden ország Greenway-aktivistáinak bevonásával. Célja, hogy a nem motorizált (vonattal érkező, evezős, kerékpáros) turisták számára jelöljön ki összefüggő útvonalakat a látnivalók, szolgáltatások felfűzésével. Magyarországon az Ökotárs Alapítvány munkatársai vesznek részt ebben a projektben.
Nemzeti vizsgálatok
A közös stratégiához szükséges nemzeti vizsgálatok közül négy már elkészült, köztük a magyar tanulmány. Sárdi Anna, a programban vezető partnerként részt vevő VÁTI munkatársa elmondta: a vizsgálat három fő területre fókuszált. Vizsgálták a környezettel való konfliktusokat, különös tekintettel a Duna menti ivóvízbázisokra, hiszen ezek a turizmus szempontjából korlátozó tényezőként jelentkeznek. Fontos szempont volt a humán tényező: ahol nincsen fizetőképes kereslet, ott még az általános lakossági szolgáltatások sem tudnak megtelepedni. Ehhez járulna még ideális esetben a fejlődéshez szükséges vállalkozási háttér, nyelvtudás, vendégfogadási készség, megfelelő mentalitás. A magyar vizsgálat harmadik kérdésköre az infrastruktúra volt. Ennek keretében többek között feltérképezték, hol vannak a közlekedési árnyékterületek – ahol messze az autópálya, nincs vasút, esetleg még a vízi közlekedés is nehézkes.
Mire jó a mellékág?
Részt vállal a programban a 18 Duna menti települést összefogó Duna Településszövetség is. Rácz Tamás, a szövetség egyik alapítója, projektvezetője a mellékágak rehabilitációját tartaná a legfontosabb teendőnek a helyi turizmus fellendülése szempontjából. „Sokáig az volt a szakmai álláspont, hogy a folyó mellékágait le kell vágni, mert különben nem marad elég víz a Dunában, például a hajózás számára. Ma már tudjuk, hogy még kritikus időszakban sem okozna jelentős vízveszteséget a mellékágakba engedett víz. Épp a jelenlegi helyzet ad okot aggodalomra, hiszen a beszűkített meder miatt az árvizek egyre magasabbak.” Az Ökoplan Kft. ügyvezetője munkatársaival egy uniós hajózóútprojekt keretében kiszámolta: hétmilliárd forintból az összes hazai mellékágat rendbe lehetne tenni. Az illetékes minisztérium néhány éve kiírt egy pályázatot mellékágak rehabilitációjára, meséli Rácz. Ám csupán egy település adott be tervet, mert az önkormányzatoknak nem volt a tervezésre fordítható anyagi forrásuk. Pedig a mellékágak helyreállítása a szakember szerint igen jó hatással volna a Duna menti települések turizmusára. „Gondoljunk bele, a Szigetközben például megkerülhetnék Gabcikovót az Ausztriából érkező kishajók, ráadásul a kötelező lassabb haladás miatt négy-öt napot is eltöltenének a térségben” – mondja a Dunaszakértő. „A nyugat-európai kishajós turisták, akik ma Gabcikovónál visszafordulnak, rajtunk keresztül eljutnának a Balkánra. Evezősök most is vannak a Szigetközben, de jöhetne jóval több hajó. Megfelelő szabályozással, sebességkorlátozással a természeti környezetet is meg lehetne óvni a megnövekedett turistaforgalomtól.” Rácz Tamás a Szajna példáját említi. Jelentős kishajóforgalmat bonyolít, amelyhez figyelemre méltó háttéripar is kapcsolódik: szállodák, kempingek, éttermek sorakoznak a part menti településeken. Sok szó esik a Duna-stratégia kapcsán a folyó hajózhatóságáról is. Rácz Tamás, az MTA tájépítészeti albizottságának tagja szerint érdemes elgondolkodni a nagyságrendeken: a folyó jelenleg is jól hajózható az év mintegy 300 napján. „Harminc-negyven kritikus napról beszélünk, és ekkor sem szűnik meg a hajóforgalom, csupán korlátozott.”
Szélesebb összefogás kellene
A stratégiaalkotó uniós programokkal szemben Rácz Tamás kissé szkeptikus. „Vastag tanulmányok készülnek sok pénzből, de hogy ebből mi szivárog le a gyakorlatba…” A megvalósulás egyik fő akadálya a települések gyenge érdekérvényesítő képessége, ahogy a hazai településszövetségek sem elég erősek, véli Rácz. Míg a Duna Településszövetségnek 18 tagja van, a már említett Szajna szövetsége csaknem négyszáz tagból áll, így mintegy hatmillió lakost képvisel. Súlya is ennek megfelelő, Rácz elmondása szerint a kormány nem hoz a régiót érintő döntést a megkérdezése nélkül. Vajon miért nincsen hasonlóan széles körű összefogás a Duna magyarországi szakaszán? Ha lenne, talán a térség turisztikai attrakciói ismertebbé és könnyebben elérhetővé válnának. A Duna Településszövetség elnöke úgy látja: az érintett települések turisztikai vonzereje figyelemre méltó, csak kevéssé ismert. Rácz Tamás lovardát említ Solton, dunai hajóspálinka-üzemet Dunavecsén, mesél a Duna menti települések közelgő borversenyéről. Szemléletével egybecseng Szaló Péter területfejlesztési és építésügyi szakállamtitkár véleménye is: Százhalombatta Régészeti Parkja világszenzáció, Dunaújváros akár retrolátványosságként is eladható lenne. Ehhez területi alapon szerveződő integrált programok szükségesek, véli a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium államtitkára. „Hiába jók az ágazati programok, ha nem kapcsolódnak egymáshoz. Rengeteg projektjavaslatot kapunk például a személyhajózás fejlesztésére, hogy a Dunakanyar városai elérhetővé váljanak. De el kell jutni addig, hogy a sok kis helyi törekvés komplex programként jelenjen meg.”
Évi két hajó Mohácsra
Miközben a Duna menti települések szívesen látnák a vízi úton érkező vendéget, a nagyobb hajózási társaságok nemigen tekintenek a Dunakanyaron túlra. Menetrend szerinti járatot például a Mahartnak nem érné meg működtetni Mohácsra, pedig idén, amikor javában zajlik a pécsi EKF-projekt, akár a Dunán is megközelíthetnék a vendégek a kulturális fővárost, Mohácson keresztül, gondolhatná az ember. „Évente kétszer indítunk Mohácsra programhajót – mondja ifj. Kautz István, a Mahart Passnave Személyhajózási Kft. kereskedelmi és marketingigazgatója. – Programjáratainkat főleg üdülési csekkel veszik igénybe az utasok. 2004-ben indítottuk az elsőt, ma már több mint húsz ilyen járatot működtetünk, telt házzal.”
Járatbővítést Budapest agglomerációjában tudna elképzelni a kereskedelmi igazgató. „A főváros földrajzi adottságait valójában nem használják ki sem az önkormányzatok, sem a hajózási cégek. Mi tettünk már lépéseket annak érdekében, hogy a tömegközlekedést valamennyire hajójáratokkal tehermentesítsük, de egyelőre nehézségekbe ütköztünk. Az egyik a sebességkorlátozás a szentendrei Duna-ágban, hiszen a szárnyashajó 50 km/h alatt úgymond leül. A másik akadály anyagi jellegű: a fogyasztói árkiegészítésről szóló törvényben ugyanis nincsen benne a hajózás, csak a kompközlekedés.” Pedig ifj. Kautz István számítása szerint az út Szentendrétől vagy Százhalombattától Budapestig nem tartana tovább fél óránál. A Mahart Passnave szakembere, aki a Nemzetközi Hajóállomáson található kis irodájából egyenesen a folyóra lát, kérésünkre eljátszott egy új menetrend szerinti járat gondolatával, végig a Duna magyarországi szakaszán. Úgy látja, kikötők még akadnának, ám onnan sok esetben transzfert kellene szervezni a helyenként több kilométer távolságban lévő települési centrumokhoz, ahogy a helyi értékesítés is jelentős kiadásokkal járna. És ha ennyi befektetés után nincs elég utas? Üzletileg túlságosan kockázatos lenne egy ilyen vállalkozás, véli ifj. Kautz István. Úgy tűnik tehát: egyelőre marad a Dunakanyar.
Kihívások
Mindaddig, amíg a stratégiaalkotó EUprogramok célt nem érnek. A jelen cikkben ismertetett Datourway például a „jelentős turisztikai potenciállal rendelkező, fontos európai közlekedés folyosó”, a Duna kihasználtságát növelné a délkelet-európai szakaszon, stratégiai javaslatokkal, a résztvevők közös ajánlásával az érintett országok kormányainak, intézményeinek. Ökológiai szempontok figyelembevétele mellett kiküszöbölné a turisztikai infrastruktúra és a megközelíthetőség hiányosságait, javítana az elmaradottabb térségek lakosságának életszínvonalán. A problémákat, amelyeket szerencsére egyre szívesebben nevezünk kihívásoknak, talán már az is enyhítené, ha a program ambiciózus célkitűzései közül egy megvalósulna. Nevezetesen, ha a készülő turizmusfejlesztési stratégia – híven a projektleírás szövegéhez – valóban erősítené az érintett önkormányzatok együttműködését, és tényleg segítséget nyújtana „az ellenőrizhetetlen és koordinálatlan fejlesztések hatékonyságának növelésében.” A Datourway eredményeit a program lezárulása után részletesen megismerheti a szakmai közönség, az érintett területek turisztikai szolgáltatói. Addig is érdemes tájékozódni a www.datourway.eu többnyelvű honlapon.
