„A CSeries a leghatékonyabb mai repülő.” Nem tudtam nem felkapni a fejem az ülészsebben talált reklámfüzetben olvasott mondatra és a pilótafülkébe sietni, hogy utánajárjak az állítás igazának. A legkritikusabb személyt, a pilótát faggattam. Kétkedésemre annyit válaszolt: közbenső leszállás nélkül repültek a Bombardier összeszerelő üzeméből, a kanadai Mirabelből Dublinba, mindeközben az üzemanyag közel harmada megmaradt. „Akár egyből Zürichbe is repülhettünk volna” - tette hozzá. Rendben, a mutatvány üres géppel történt és vélhetően egy futóáramlásra is felültek, de így is bámulatos teljesítmény egy keskeny törzsűtől. A 108-130 utasra székezhető CS100 hatótávolsága — saját kategóriájára a gyártó szerint 50%-ot ráverve — 5 741 kilométer. A nagyobb változat CS300 pedig már — az A321-gyel vetekedve — 6 112 kilométert képes egy tankkal repülni. Ez az utasszám és egyéb hasznos teher függvényében módosulhat, de egy Doha-Budapest útvonalra bőven bevethető. Félreértés ne essék, nem akarunk tippeket adni senkinek sem. Bár a fejlesztés egy korábbi stádiumában a Qatar Airways is érdeklődött a típus iránt, de nem született megállapodás.
Más légitársaságokkal azonban igen, így lett a Lufthansa-leány Swiss a típust elsőként forgalomba állító ügyfél. A Lufthansa-csoport 30-at rendelt — 15-15-öt mindkét változatból — svájci leányának, másik 30-at opciósan. A kanadai masinák a kiöregedett Avrojeteket váltják le. A Lufthansa-csoport idén 52 új gépet állít forgalomba flottamodernizációs programja során. Egyben 3 új típust, melyből kettő esetében — CS100, A320neo — világelsők. Az utaskísérők mikrofonjába beszélő Carsten Spohr Lufthansa-vezér alig mondta ki, hogy „neo”, amikor a pilótafülkében ülő kapitány belé folytotta a szót. „Megszoktam már, hogy mindig a pilótáké az utolsó szó.” — jegyezte meg, majd felszálltunk. De ez egy másik téma. Némi túlzással, ha egyedül az első sorban ülő Spohr beszélgetett volna a felszállás alatt, a hátsó harmadban, a szárny, egyben a hajtómű mögött is hallhattuk volna, annyira csendes a CSeries.
Az impozáns teljesítmény magyarázata egyebek mellett a hajtómű nagy ventilátorfokozata: a hajtómű keresztmetszetének jelentős részén keresztül, a turbinától eltérő fordulatszámon levegőt fújva fejt ki tolóerőt a motor. A kompozit borítású szárnyakat úgy alakították ki, hogy a lehető legkisebb legyen a légellenállása. Érdeklődésünkre, hogy a fenti impozáns adatok véglegesek-e, Russ Mitchell, a Bombardier Commercial Aircraft kereskedelmi elnökhelyettese elmondta: a 100-as változatnál igen, a tesztelés alatt lévő 300-asnál még kisebb változások lehetnek. A nagy testvér CS300-ast szintén európai fuvaros, az airBaltic veti be idén októbertől; év végéig 7 darabot szállítanak le a a lett légitársaságnak a 130-160 utast befogadni képes gépből.
Az üzembentartás kisebb költségeit az utas zsebe is érzi. Ha pedig már kifizettük a jegyet, utasként az érdekel, milyen a kabin. Égimeszelő utasoknak jó hír, hogy a kabinbelső tervezésénél egy termetes férfi bábáskodott. Az eredmény: 2,11 méteres belmagasság, a szélestörzsűekhez hasonlóan a mennyezetből nyíló kalaptartók. Ennél meglepőbb a „nagyvasaknak” is becsületére váló méretű mosdó. Dolga után anélkül fordulhat a csaphoz fordulva nem lóg az ember ruhája a még nyitott vécébe, vagy szorul feneke az ajtóhoz szorul, miközben próbál kezet mosni. Ablak melletti ülések rajongóinak: az Airbusnál 50%-kal nagyobb lyukon át ámulhatunk a világ csodáin. Az üléseket mindkét típuson 2-3 konfigurációban rendezték el; a sorok közti távolság változhat.
A típus útját komoly konkurenicaharcok kísérik. A brazil Embraer és a Bombardier nemrég azért feszült egymásnak, mert előbbi igen nagy üzlettől esett el utóbbi miatt. A Delta Airlines és a brazil gyártó között már épp alakulni látszott a megállapodás egy nagyobb, használt, de jó kiváló állapotú kontingens megvásárlására, amikor az atlantai légitársaság meggondolta magát és rendelt 75-öt a CSeries-ből. Az Embraer azzal vádolta meg kanadai versenytársát, hogy akkora kedvezménnyel kedveskedett a Deltának, amit ha ők megengednének maguknak, tönkremennének. Ugyanakkor a Bombardier is elismerte, hogy a típus kezdeti értékesítése során 500 millió dolláros veszteséget könyvelhetnek. Az Airbus szerint, hiába jó a termék, a kanadai gyártó nem rendelkezik a meghatározó szereplővé váláshoz vezető veszteséges időszakot fenntartani képes anyagiakkal. Fred Cromer, a Bombardier elnöke optimista vállrándítással annyit reagált: „Engem az ügyfeleim véleménye érdekel”. A 2004-ben kezdett, mintegy 5,4 milliárd dolláros CSeries-program pár éve majdnem megfeneklett; még arról is szó volt, hogy az Airbus veszi át a projektet, végül a kanadai államnak és néhány légitársaságnak köszönhetően sikerült befejezni.
A gép elegánsan begurult Zürich-Kloten előterére, elhaladt az Iron Maiden Bruce Dickinson énekes által vezetett 747-ese mellett. Az utasok kiszálltak, a CSeries100-as pedig visszament vevőre várva. A masina FTV5, Flight Test Vehicle, azaz az 5-ös számú tesztgép volt, amit szintén eladnak. Akár egy bemutató szalonautó - magyarázta Mitchell. A Swiss a július közepi forgalomba állításhoz 125 fős újdonatúj gépeket kap.
