Egyelőre úgy tűnik, hogy a másik kettő nem kíván csatlakozni a szövetségekhez. Az Etihad légitársaságok akvizíciójával hasít ki egyre nagyobb szeletet az európai légiközlekedésből. Az airBerlin-ben és az Air Serbia-ban történt bevásárlás mellett idén már a regionális útvonalakon is mered a levegőbe az Etihad Regional a turbólégcsavaros gépek függőleges vezérsíkján.
De nem ez a gondja a nyugatiaknak, főképp az európaiaknak nem, - hiszen kell a verseny - hanem az ágazatot terhelő számos adó, illetve a magas repülőtéri díjak, melyet az Öböl nagyjai, országaik gazdaságának integráns részeként nem kell, hogy nyögjenek.
Segíts nekünk EU!
A 15. szülinapi vezérigazgatói találkozó alkalmából ezúttal Bécsből üzentek az érintett légitársaságok főnökei az EU-nak, hogy most már aztán elég a mindenféle jogcímen kivetett légitársaság-sanyargató adókból, emissziós kvótákból és az öreg kontinens szabdalt légteréből; valósuljon meg végre a gyakorlatban is az Egységes Európai Légtér. Ha nem segítik a versenyt, Európa elveszti a légi csatát – kongatták ismét a vészharangot. Globálisan pedig sokat segítene, ha többé nem kétoldalú szerződések szabályoznák a járatok nyitását, hanem az európai Nyitott Égbolt mintájára liberalizálnák a légi piacokat.
Nem ez volt az első és nyilván nem is az utolsó alkalom, hogy cselekvésre szólították fel az uniós döntéshozókat. 2012. májusában AEA, Association of European Airlines egy konferencia során Brüsszelből üzenték meg a fentieket a politikusoknak, de előrelépés azóta sem történt – keserített el érdeklődésünkre Bernard Gustin AEA-elnök, a Brussels Airlines vezérigazgató helyettese.
A BRIC meghódítása
Az élet ettől a Star Alliance-nél még nem áll meg. Mi több, európai tagjai javára igyekszik elhappolni némi piaci részesedést az öböl-mentiektől, azzal, hogy idén újrakezdi a csatlakozási tárgyalásokat az Air India-val (AI). Az Indian Airlines-szal történt egyesülés óta az AI tudja magáénak a legnagyobb részesedést India belföldi piacából, melyen számos desztinációra a közel-keletiek is igyekeznek nagy erőkkel betörni és hub-jaikion keresztül terelni a nyugati utasokat. Ráadásul az Etihad nemrég kisebbségi tulajdonossá vált India második legnagyobb légitársaságában, a Jet Airways-ben. Először 2007-ben volt szó az AI csatlakozásáról, mely az állami vállalat súlyos anyagi gondjai és minőségi problémái miatt megszakadt. Idén azonban lépni kellett, ha szövetség nem akart végleg lemondani a legígéretesebb fehér foltról.
A fehér foltok kutatása India határainál nem áll meg; a többi BRIC-országok bekapcsolása van műsoron. Oroszországgal azonban egyelőre nem boldogul a Star Alliance. Nem talál olyan tagjelöltet, mely a szövetség által elvárt minőségben fedi le az orosz piac egészét – ismerte be Mark Schwab. Az Aeroflotot elvitte a SkyTeam, az S7-et pedig a oneworld. Kína fele a tavaly csatlakozott EVA Air remek ugródeszka. Míg Brazíliát a szintén idén a szövetésghez csatlakozó Avianca-Brazil révén igyekszik a szövetség meghódítani. A tagságról szóló döntést szintén Bécsben hozták meg a szövetségi vezéigazgatók. Ez azért is fontos lépés, mert a TAM a LAN-nal való egyesülése révén kilép a szövetségből.
Marad egységben az erő
És hogy mit hoz a jövő a Star Alliance számára, arra Christoph Franz, a Lufthansa első embere úgy felelt, hogy az egész glóbuszra kiterjedő egyesített szolgáltatásokra és az ebben rejlő piaci erőre továbbra is szükség van, melyet mi sem bizonyít jobban, mint a szövetség útvonalhálózatán naponta átszálló 43 ezer utas. Talán annyival gyengült a szövetség, hogy a US Airways és az American Airlines tavaly jóváhagyott egyesülésével a US március 31-ével átigazol az American szövetségéhez, a oneworld-höz. Így a Star-nak az USA-ban marad a United.
Nem veszélyezteti a Star Alliance egységét szerinte az a csörte sem, mely nemrég a két nagy – Lufthansa és Turkish Airlines – között kezdődött. A németek a túlzott hálózatépítéssel vádolták meg a török fuvarost, mely az utóbbi időkben valóban egyre több német nagyvárost kötött össze Isztambullal és csábított át főképp céges utasokat, akik közül sokan áttértek a Turkish törzsutas programjára is. Válaszképpen a Lufthansa felmondta a code-share megállapodást több járaton, illetve a Turkish utasainak az érvényes törzsutaspontok 75%-át írja csak jóvá. A két cég közt cikkünk írásakor még zajlik a vita.
Mark Schwab megnyugtatott: a tagok közti, saját modell szerinti versengés nem öl meg, hanem erősít. Így a 2014-es évben is folynak a szövetség közös fejlesztései. Júniusban költöznek a londoni Heathrow-n egy terminálra a szövetség légitársaságai a oneworld nagykutya British Airways legnagyobb „örömére”, melynek szintén a Heathrow az első számú bázisa. A brazíliai Sao Paolo-ban szintén egy fedél alá költöznek Star-ék. A másik, 2014-re tervezett fejlesztés az ún. Intelligent Data Hub, mely minden tag összes adatát – érkezések, indulások, törzsutasok stb. – mindeni számára átláthatóan és hozzáférhetően megjeleníti a rendszerben.
