Addig a légi közlekedési piacon viszonylagos rend és konszolidáltság uralkodott. A polgári légi forgalmat szigorú nemzetközi megállapodások szabályozták. Ez egészen addig terjedt, hogy bármely két ország között üzemelő légitársaságokat és az érintett területeken üzemeltetett repülőtereket kétoldalú légügyi egyezményben jelölték ki, és arra a piacra a két meghatározott légitársaságon kívül más fuvarozó, csak az ő beleegyezésükkel léphetett be.
Az így felosztott piacokon a repülőjegyárakat, a nemzetközi légi forgalomban működő légitársaságok által elfogadott szervezet, az IATA szerint szabályozott és behatárolt keretek között alakították ki, amely rendszerint figyelembe vette az adott útvonal távolságát, a légitársaságok várható költségeit és a piaci jellemzőket. Ez egyben biztosította a részvevők számára, normális működés esetén, a biztos jövedelmezőséget is. Ekkoriban egyébként is inkább a keresleti piac volt a meghatározó a légi közlekedésben.
Időközben az iparágban számos olyan változás történt, amelynek eredményeként kibontakozó sokféle és eltérő nemzetgazdasági, valamint légitársasági érdeket nehéz volt már egy ilyen szigorúan beszabályozott rendszerben működtetni.
Az egyik nagy fordulat a repülőgépgyártók jóvoltából következett be. Míg korábban a rövid és középtávú útvonalakon használt repülőgépek esetében az átlagos befogadóképesség 70 és 100 fő között volt, addig a nyolcvanas évektől kezdtek megjelenni a 120-150 főt is elszállítani képes repülőgépek.
Ez a növekedés még nagyobb arányú volt a hosszú távú, kontinentális útvonalakon repülő szerkezetek esetében. A Boeing- 747-es (jumbo-jet) és a DC–10 típusú repülőgépek és azok változatainak megjelenésével a korábbi 160-180 utassal szemben már 300-450 főt is képesek voltak elszállítani. Igaz, növekedett az igény is a légi utazások iránt, de nem a felkínált kapacitásokkal összhangban, és miután egyre több szereplő is belépett a különböző piacokra, így a keresleti piac kínálati piaccá alakult át.
Jelentős változások történtek a repülőjegy-értékesítésben is. A légitársaságok kezéből, a nemzetközi helyfoglalási rendszerek és az automata repülőjegy kiállítás lehetőségének kiépítésével az értékesítés egyre inkább az utazási irodákhoz, ügynökségekhez került át. Ez a helyzet kezdetben kedvezett is a légitársaságoknak, hiszen saját jegyiroda létesítése nélkül is képesek voltak kiterjeszteni kereskedelmi tevékenységüket.
Később azonban a helyzet a visszájára fordult. A légitársaságok egyre kevésbé maradtak urai saját terméküknek, és egyre kiszolgáltatottabb helyzetbe kerültek. Az utazási irodák, amelyek szinte minden, a piacukon lévő légitársaság termékével rendelkeztek, sokkal vonzóbb kínálatot nyújthattak az úti célt választó ügyfeleknek, mint a csak saját termékét preferáló és árusító légitársasági iroda.
A szélesebb utazó kört magukhoz vonzó irodák kegyeit keresve a légitársaságok, saját csapdájukba hullva, egyre magasabb jutalékokat voltak hajlandók fizetni, hogy az ő terméküket helyezzék előtérbe. Annak egy részét az utasoknak átengedve, az irodák üzleti érdekeiknek megfelelően, maguk határozhatták meg az egyes légitársaságokon utazók repülőjegyének árait, amely náluk gyakorta olcsóbb lett, mint magánál a fuvarozónál.
Mindez a szigorú központi szabályozottság fenntartása ellen hatott. Az is természetes, hogy a korlátok szétfeszítésének folyamata, a gazdaság minden területén, a szabad verseny élharcosának számító Amerikai Egyesült Államokból indult ki, amely ráadásul kontinensnyi méretét is figyelembe véve, az egész világ légi közlekedésének meghatározó szereplője.
Megkezdődött a légi piac liberalizációja. Milyen irányokat jelölt ki a kisebb és a nagyobb légitársaságok számára ez az új helyzet? Az európai és ázsiai fuvarozók kezdetben váltig hangoztatták, hogy a deregularizáció Amerika belügye. A világ többi része pedig, ahol a széttördelt nemzetközi piacokat, nemzeti, úgynevezett zászlósfuvarozók uralják, nem adaptálhatja egy az egyben ezt a rendszert.
De sokáig nem maradhattak közömbösek az óceán túlsó partján bekövetkezett változásokkal szemben. Hiszen az USA, mint a világ gazdasági és politikai nagyhatalma, majd minden külső ország légitársasága számára az egyik legjelentősebb célpiac. Óriási harc kezdődött, először az amerikai piac részesedéséért, majd egyre jobban kiterjedve a saját kontinentális piacaikért is.
A légitársaságok egymást múlták felül ötleteikkel az utasok megszerzése érdekében. Külön harc folyt a jól fizető üzleti utasokért. Létrehozták a frequent flyer programot, amely a sokat utazók számára, a megszerzett hűségpontok ellenében ingyenes utazási lehetőséget biztosít, akár a családtagokkal együtt is. A földi és fedélzeti szolgáltatások és a technika fejlesztésének széles skáláját sorakoztatták fel: a hoszszú távú járatokon az egyre kényelmesebb, már-már fekvési lehetőséget is biztosító ülések; a legváltozatosabb szórakoztató elektronikai és kommunikációs technika; külön beszállítás a check-in pultoknál, és üzleti launge-ok a várakozó, illetve üzleti utasok részére.
De nem mondtak le a turista és vékonyabb pénztárcájú utasokról sem. A különböző feltételekhez kötött kedvezményes és olcsó jegyek egész armadáját vonultatták fel az időközben a nagyok mellett a semmiből kibúvó, úgynevezett olcsó költségű (lowcost carrier) menetrend szerinti, és charterfuvarozók is.
Mindez vészjósló, sötét felhőket sodort a nagy nemzeti fuvarozók fölé. Mellőlük – elsősorban amerikai nyomásra és az Európai Közösség hatására – a nemzeti államok mint tulajdonosok és részbeni finanszírozók, szinte teljesen kivonultak. Igaz,ha nagy a baj, mint az az Air France vagy ALITALIA esetében is előfordult, megtalálták a módot a háttérből történő megsegítésre, de legalizált állami támogatásról már nem beszélhetünk.
A nagyok, az ún. megafuvarozók világosan felismerték, hogy udvariaskodva, a „nekem is jut, neked is jusson” elv alapján, az üzletet tovább folytatni nem lehet. Ezért minden korábbi kétoldalú együttműködést felrúgva, teljes pályás letámadást folytattak. Minden utas kell! Öszszeálltak, szövetségeket teremtve. Fő repülőtereiket elosztóközpontokká (hub) alakították, ahol mindenhonnan mindenhova csatlakozásokat kínálnak. A globális piaci hálózat megteremtése érdekében ugyan bevesznek néhány kisebbet is, de mindenki tudja, hogy ők csak a statiszta, a ráhordó szerepet töltik be. De a túlélés érdekében az is jobb, mint a teljes felmorzsolódás az egyre nagyobb lapátokkal forgó szélmalom ellen.
A költségek egyre nagyobbak, megterhelve időnként egy-egy üzemanyagár-robbanással. Az egy utasra eső bevételek pedig a szétforgácsolódó piaci háborúban csökkentek, hiszen a globális piac megteremtése érdekében a légitársaságok növelték a frekvenciaszámot az egyes pontokra és ezzel a felkínált kapacitást is. Ezáltal természetes módon a minél jobb kihasználtság érdekében esetenként a szabad helyek egy részét még olcsóbban kínálták. A helyzet egyre romlik és így érkezünk el a jelenhez.
A szeptember 11. tragikus események olyan hatással voltak az agonizáló légi közlekedési iparágra, mint egy betegeskedő emberre az influenzavírus. A legyengült szervezet végleg ágyba dől. Az orvosok hirtelen nem is tudják, mit gyógyítsanak, sokszor az egyik baj megszüntetése a másik kór aktivizálódását idézi elő. A légi közlekedésen belül kiderült, hogy az ádáz csatában, amelyet a társaságok egymás ellen a piac megszerzéséért folytattak, gyakran elfeledkeztek a legfontosabbról, amely minden profitszerzésnél előbbre való, a biztonságról.
Szeptember 11-én ezen a téren szenvedte el a legfájdalmasabb verességét az iparág. Az eltérítők, mint kés a vajban jutottak el a pilótakabinig. Kiderült, hogy az eddigi intézkedések hatástalanok a jól felkészült, hatalmas információs hálózattal rendelkező terroristaszervezetekkel szemben A biztosítótársaságok azonnal reagáltak. Megemelték a repülőgépekre és az utasok biztosítására vonatkozó díjakat. A társaságok ezek egy részét ideigóráig megpróbálják áthárítani az utasokra, de attól tartok, teljes egészében ez nem fog sikerülni.
Az utasforgalom, mint ahogy az általában minden ilyen világméretű tragikus eseményeknél bekövetkezik (lásd öbölháború), jelentősen visszaesett, és nemcsak az Amerika felé utazók körében. Ez természetesen arra kényszeríti a légitársaságokat, hogy további szigorító intézkedéseket hozzanak gazdálkodásukban. Elbocsátások, járatok megszüntetése, ritkítása, a szolgáltatások körének és színvonalának racionális átalakítása és mindezt úgy, hogy piaci pozíciójukat ne veszítsék el, illetve ne engedjék át lehetőleg másoknak.
Vagyis továbbra is marad az éles versenyhelyzet. Mindemellett várható, hogy a nemzetközi szervezetek nyomására olyan biztonsági intézkedéseket kell hozni, amelyek jelentős költséget rónak a légitársaságokra. Mindez együtt drasztikusan rontja a jövedelmezőséget, ami egy bizonyos szintre jutva olyan döntés elé állítja a tulajdonosokat, hogy érdemes-e egyáltalán folytatni a tevékenységet (Swissair, Sabena). És ekkor be kell hogy lépjen ismét az állami szerepvállalás közvetett vagy közvetlen formája.
Mi is valójában a polgári légi közlekedés? Kereskedelmi szolgáltatás a közlekedés területén, amelyet el tud látni bármely, jó marketing- és üzletpolitikával és néhány gazdaságosan működtetett repülőgéppel rendelkező cég; vagy egy ország közlekedési, gazdasági infrastruktúrájának elengedhetetlen része? A válasz, a válaszok sokrétűek és valószínűleg sok vitát kiváltóan, eltérőek lesznek. Egyben valószínűleg mindenki megegyezik, igazítva az ókori bölcsességet a mai korunkhoz: Volare necesse est (Repülni kell).
