Kinek az ötlete volt, hogy a diszkont légitársaságok lepaktáljanak a GDS-szolgáltatókkal?
Európában hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy a Ryanair indította el a fapados forradalmat, pedig az egész a Southwest-tel kezdődött. A Ryanair alapítói hozzájuk mentek ötleketért, az ő forgatókönyvükből dolgoztak. Majd jött az easyJet, akik elkezdtek elsődleges repterekre üzemelni, amihez szerettek volna fizetőképesebb utasokat szerezni és megkerestek minket. Mi megkértük őket, hogy dolgozzanak ki egy speciálisan ügynököknek szóló árat. Nem fogadták tárt karokkal az ügyfeleink azt a légitársaságot, amely korábban nyíltan hirdette magáról, hogy „ügynökmentes övezet”. Egy évbe tellett, mire beállt az értékesítéshez elengedhetetlen bizalom. Hasonló a Rynair története is. Esetükben mára az évi 82 millió utasukból 22%-a üzleti utazó, ugyanez az easyJet-nél 12 millió az évi 66 millióból.
Miért szálljon egy üzletember fapadosra?
A két nagyon túl még számos diszkont légitársaság működik, melyek vonakodnak egy GDS-szolgáltatóval leszerződni. Szerintük sokba kerül, és akár az üzleti modelljüket is meg kell változtatni.
Ez nem igaz. Adott egy légitársaság mondjuk 90%-os kihasználtsággal, fizetnek az utasai 100 eurót egy jegyért, de van 20-30 utas, aki némi pluszért cserébe akár 140-et is fizetne, miközben a járat költsége ugyanannyi marad. Mi ezt a 20-30 utast segítünk becserkészni. Ehhez nem kell üzleti modellt váltani, csupán csatlakozni a rendszerünkhöz. Azt kell belátni, hogy ez nem elvesz a .com-tól; ez egy új üzlet, új vevőket hoz. Amire nem nagyon figyelnek a légitársaságok, az a vasút. Elképesztő mennyiségű utast szívnak el, de sokszor magas viteldíjakért. A fapadosoknak velük is kell versenyezni.
A Travelport rendszerében vasúti menetjegyek is hozzáférhetők.
Így igaz, sőt a vasutak együttműködnek a légitársaságokkal és viszont. Közös kód alatt üzemeltetnek járatokat. Bátorítanám az ügynököket, hogy foglaljanak minél többet vasútra. Lehet, hogy még van mit tökéletesíteni a rendszeren, de egyre több tartalom kerül fel. A vasútnak nagy jövője van. Az eladások Magyarországon is nőnek. Van iroda, amely rajtunk keresztül foglalja a Deutsche Bahn (DB) jegyeket.
A DB nevének hallatán nehéz nem gondolni a Lufthansa disztribúciós díjára.
Szerintem nem gondolták át ezt a lépést teljesen, szenvedni fognak a döntésüktől, de azt tesz a Lufthansa, amit akar. Azt azonban látniuk kell, hogy az ügynökök mindent egy helyen szeretnének látni, intézni, az árakat összehasonlítani. Csak a fanatikus Lufthansa rajongók ragaszkodnak kizárólag a légitársaság oldalához, amin várhatóan rengeteg munkát kell végezni sok költséggel, hogy Németországon túlról is az oldalukra irányítsák az ügynököket. Mindeközben költségcsökkentésről beszélnek.
De létre is hozták a saját fapadosukat.
Sőt, a hagyományos légitársaságok fapadosodnak. Vagyis hibriddé válás történik a hagyományos légitársaságoknál, akik a rövidebb útvonalakon szintén figyelik, hogy lehetne minél többet forgatni a gépeket. Mindeközben a diszkontok terén konszolidációt látni.
Igaz ez a GDS-ek világára is? Hogy látja a Travelport magyarországi helyzetét?
A pozíciónk remek: eddig 580 millió dollárt költöttünk fejlesztésre, hogy a legjobbak legyünk. Versenytársainktól eltérően nem veszünk részesedést, csak hogy bizonyítsuk nemzetközi jelenlétüket. Az egyik nagy különbség köztünk, hogy mi b2c is vagyunk. Nagyon sok szerződést kötünk, de a korábbinál lassabb a növekedés. Jelentős fejlődést Délkelet-Ázsiában, Afrika déli részén látunk. Növekvő milliárdos nagyságrendű középosztályról beszélünk, akik sokat utaznak. Az önök régiójában Lengyelország tűnik ígéretesnek. De magyarországi igazgatónk, Bíró Balázs szerint a nyugat-európai országokat megelőzve, a piaci mérték fölött fogunk fejlődni. A technológiánk megvan hozzá. Már csak el kell érni azokat, akik hiszik, hogy velünk nőhetnek.
