A Lufthansa csoport legújabb szerzeményeivel Európa vezető légitársaságává nőtte ki magát. 2008-ban 70 millió utasa volt a csoportnak, amely 100 százalékos tulajdonosa a Swissnek, a fapados Germanwingsnek és az Air Dolomitinek, 49 százalékot birtokol az Eurowingsből, 30%-os részesedéssel bír a BMI-ban. A JetBlue és a Luxair részvényeiből 15%, a SunExpresséből 50% az övé. A csoport az idén tovább bővült a Brussels Airlinesszal, illetve az Austriannel. A Brussels Airlines anyavállalatában, az SN Airholding társaságban a német légitársaság június 22-én 45%-os részesedést szerzett 65 millió euró fejében. Az Európai Versenyhivatal döntése értelmében a Lufthansa engedélyt kapott a fennmaradó 55% százalék megvételére is, 2011 áprilisától.
Költözés előtt
A magyar piacot konkrétan érintő kérdés az Austrian és a Brussels Airlines felvásárlása kapcsán, hogy az integráció során bezárja-e az LH az érintett légitársaságok budapesti irodáit. Emlékezetes, hogy a Swiss budapesti képviselete fizikailag is összeolvadt a Lufthansáéval. Erre vonatkozólag Goudarzi úgy fogalmaz, hogy az értékesítés integrációját illetően még csupán a Lufthansa Group égisze alatt egyesülő szinergiák vizsgálatának stádiumában vannak, a cégcsoport minden légitársasága maga dönti el, milyen formában kíván szerepelni az egyes piacokon.
Földvári András, a Brussels Airlines magyarországi igazgatója, egyben a hazánkban működő légitársaságokat tömörítő szakmai szervezet, a BARIH elnöke szerint ez azzal jár, hogy a költséghatékonyság érdekében előbb-utóbb felszámolják a párhuzamosságokat. Mint azt Földvári elmondta, a Brussels jelenleg részmunkaidős munkatársakkal együtt 3,6 főt foglalkoztató irodája tovább már nem zsugorodhat; nincs hova, ugyanakkor vizsgálják a Lufthansával történő összeköltözés lehetőségét. Az új tulajdonos Lufthansa a felvásárolt légitársaságok külsőségeit, magát a márkát, mint azt a Swiss példája is mutatja, megtartja, illetve ennek megfelelően a termékekről és szolgáltatásokról javarészt az integrált légitársaságok vezetése dönt. Ehhez az érintett légitársaságok is ragaszkodnak, így a Brussels is meg kívánja őrizni az önálló arculatot – mondta el kérdésünkre Földvári András. A felvásárolt légitársaságok útvonalhálózatát – tájékoztat Goudarzi – sem tervezik térségek szerint átszervezni, az érintett légitársaságok mégis bírnak olyan régiós kompetenciákkal, amelyek az utasok érdekében előnyösen kihasználhatók a jövőben. Ilyen például a Brussels Airlines tekintélyes afrikai hálózata. Földvári András szerint is építeni fog a Brussels Airlines afrikai járathálózatára a Lufthansa. A szeptember 15-én hét új desztinációval kibővült afrikai hálózat révén a Lufthansa csoport járataival elérhető afrikai úti célok száma 31-re nőtt. Az integráció óta nyereségesen működő Swiss a Távol-Keleten erősítheti a csoport pozícióit, míg az Austrian Közép-kelet-Európa specialistája maradhat.
Az integráció további célja – fogalmaz Goudarzi –, hogy az utas a cégcsoport minden stratégiai gyűjtőrepülőteréről kiterjedt hálózatot érhessen el. A Lufthansa két fő gyűjtőreptere a 78 ország 200 desztinációját kiszolgáló München és Frankfurt. Mellettük fontos szerepet kap Zürich és Bécs, valamint Brüsszel is egyfajta „hubbypassing”- szerűen – világosít fel Földvári András. Ennek értelmében az eddigi elosztó központokat kiváltják, forgalmukat csökkentik saját portfólión belül a légikikötők földrajzi elosztó szerepének megfelelően.
A párhuzamosságokat felszámolják: átszervezik például a Germanwings járathálózatát. A Germanwings több esetben a Lufthansával azonos repülőtérről, azonos terminálról üzemel, illetve egyes repülőterekről, így Stuttgartból a Lufthansa saját járatai rovására, azok megszüntetésével átadja az útvonalakat a portfóliójába tartozó Germanwingsnek.
Ki jár jól?
A légi fuvarozási piac konszolidációjának folyamatára – fogalmaz Goudarzi – gyorsítólag hat a jelenlegi gazdasági válság. A konszolidáció révén az utasok kiterjedtebb hálózaton, még több átszállási lehetőség közül választva utaznak. Példaként az igazgató a Lufthansa és a Brussels Airlines összeolvadásából adódó kedvezőbb müncheni átszállási időket említi. A belga fuvarozó a Franz Joseph Strauss repülőtér kettes terminálján egy helyen szállít ki és be a Star Alliance többi tagjával, így rövid átszállási időknél sem kell aggódni, hogy az utas lekési a csatlakozást.
„Addig bír előnyökkel a fogyasztó számára a légipiac koncentrációja, amíg nem monopolizálódnak az útvonalak” – véli Földvári András. A monopolizálódás esélyét csökkentheti a slotok igazságos kiosztása. A slotot a repülőterek adják ki a légitársaságok számára a légikikötő kihasználtsága alapján. Slot nélkül nincsen járat – nyitott égbolt ide vagy oda. A koncentráció a járatok és a gyűjtőrepülőterek földrajzi elosztó szerepének átgondolása révén pozitív hatással van a költségek megoszlására egy nagyobb csoport esetében, mint a Lufthansa.
'
