Nos, a European Cyclists’ Federation (ECF), a Kerékpáros Magyarország Szövetség (KMSZ), a Kerékpárosbarát Települések Országos Szövetsége (Ketosz), a Magyar Kerékpárosklub (MK), a Magyar Kerékpársportok Szövetsége (MKSZ), a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség (MKKSZ) és a Magyar Természetjárók Szövetsége (MTSZ) által felállított Kerékpáros Kerekasztal (Keke) alkotta NKK célkitűzése, hogy „2014–2020 között a kerékpározás legyen az egyik legkedveltebb közlekedési, turisztikai, rekreációs, és sporteszköz, a kerékpározáshoz kapcsolódó tevékenységek pedig a fenntartható gazdaságfejlesztés egyik kiemelt pillérévé váljanak.”
A döntéshozást a támogatások megítélésének felkarolására azzal ösztönzi a Keke, hogy a 120 milliárd forint 150 milliárdnyi megtakarítást és gazdasági hasznot hoz az országnak. Spórolni a nép általános egészségügyi állapotának javítása révén lehet; minél többen kerekeznek, annál kevesebbe kerülünk a tb-nek. 3,5-4 milliárdot lehetne ezáltal megtakarítani, ugyanakkor csökkenne a benzinfelhasználás is. De a nagy pénz a turizmusból lehet. Az európai kerékpáros- hálózat – EuroVelo (EV) Európa nyugati felén bonyolított forgalma alapján a koncepció készítői szerint 2020- ra a vendégköltéssel is járó bringás kirándulások száma évi 98, míg az egy napot meghaladó kétkerekűs nyaralások száma 1 millió lehet nálunk az ECF becslései szerint. Mindez 3000 új munkahelyet jelent, másik ezret pedig megőrzünk – évi 10 milliárdos plusz turisztikai bevételt termelve. És akkor még nem beszéltünk a kerékpáreladások növekedéséről. Statisztikák szerint évente közel 300 ezer új bringa talál gazdára Magyarországon, ezek több mint fele hazai gyártású: ez nagyjából 3 milliárdnyi áfabevételt jelent.
TURIZMUS VAGY HIVATÁSFORGALOM?
„Nincsenek magas hegyeink, így ideálisak az adottságaink a tömeges kerékpáros turizmusra, de néhány apróság azért hiányzik”– hangsúlyozza László János, az MK elnöke, miért is válhatunk kívánatos bringás úti céllá.
„Magyarországon elsősorban az alföldi településeknek köszönhetően, már ma is kiemelkedő (Dániával közel azonos szintű) a kerékpáros közlekedés aránya” – olvasható az NKK-ban. Ez azonban zömében munkába járást takar: Budapesten a bringázás részaránya 2010-re már elérte a 19%-ot az összes utazásból, 2020-ra ez 22,25% is lehet. Integrált fejlesztést szorgalmaz az operatív programokban László János. Az OP-khoz számos módosítást küldő MK elnöke szerint a kerékpáros-hálózat egy nagy halmaz, amelynek részhalmaza a munkába kerekezés csakúgy, mint a turizmus. A kettő között számos átfedés van, összekapcsolva kell őket kezelni, nem egyként.
NE KEVERJÜK!
„Nem szerencsés, hogy keveredik benne a kerékpáros turizmus és a közlekedés” - tárja elénk az OP-k kerékpáros-fejezeteinek alapvető hibáját Horváth Viktória. A keveredéshez a Teker is hozzájárul. 2011 augusztusában, Garancsi István kerékpárügyi miniszterelnöki megbízott (ma a Magyar Természetjáró Szövetség elnöke) kezdeményezésére született a természetjáró és kerékpáros turizmus, -úthálózat és közlekedés fejlesztését taglaló TeKer, amely szövegében a kerékpározásnak inkább turisztikai mivoltát domborítja ki. A Teker-ből számos elem került át az OP-k szövegébe. De míg a hivatásforgalom célja a leghamarabbi eljutás két pont között, addig a turista ráér nézelődni a hosszabb útvonalon, mint amilyen a kiemelt fejlesztésekként kezelt balatoni és velencei-tavi és az azokat a fővárossal összekötő bringaút, vagy az EuroVelo-hálózat (EV) hazai szakasza.
HÚSZEZER KILOMÉTER BRINGAÚT
Az EV három útja is keresztezi Magyarországot: az EV6 Budapesten át a Duna mentén halad, az EV11 a Tisza mentén, beleértve a Tisza-tavat is, illetve a néhány éve kezdeményezett egykori Vasfüggönyt követő, a Fertő tavat körbe ölelő EV13. Ezeket azonban ne úgy képzeljük el, mint mondjuk az ausztriai Duna-völgyi kerékpárutat. Mind az NKK, mind pedig az illetékes tárcák szorgalmazzák az útvonalak minőségibb kiépítését, az új műszaki előírásoknak megfelelő felújítását.
Az utak kiépítése nem csupán utak építését jelenti, hanem esetenként a bicajosok kis forgalmú utakra történő rávezetését megfelelő kitáblázással. Illetve aligha van kerékpáros turizmus a ráépülő szolgáltatói hálózat nélkül. „A pihenővendéglátó és a szervíz-infrastruktúra kiépítetlen – állapítja meg a Teker. László János az osztrák példát hozza. Nyugati szomszédunknál egymást érik a Duna mentén a vendéglők, szállások, különböző szolgáltatók sokasága, akik felismerték, hogy a bringás nem csóró turista. „Sokkal jobban költő vendég, nem hozza magával a házát, néha még ruhát sem, ezért mindent megvesz, ráadásul többet eszik és iszik. Ezt itthon is kezdik fölfedezni” – teszi hozzá. De nem a kormánynak kell a vállalkozókat finanszíroznia, hanem a támogatási rendszert kell megteremteni a lehetőségek biztosítása révén. Hasznos továbbá a szolgáltatókat online elérhető rendszerbe foglalni – tanácsolja László János. Az NKK egy legalább 500 szerződött és ellenőrzött tagból álló kerékpárosbarát szolgáltatói hálózattal tervez, amelyek mind elérhetővé válnának az országos kerékpáros-turisztikai információs rendszerben. Szintén idetartozik a turisztikai kerékpár-kölcsönző rendszerek létrehozása. Mindezek még mindig szellősen elférnének az EV-hez és a meglévő országos hálózathoz térségi szinten, a regionális OP-k forrásaiból az NKK által tervezett 20 000 kilométernyi útvonal mentén. Az utak fele regionális és megyei lenne, míg másik tízezer kilométert a gerinchálózat alkotna. A Keke kiemelten fontosnak tartja és az OP-ok számára is szorgalmazza, hogy mindez hálózatot alkosson. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) által üzemeltetett Kerékpáros Nyilvántartási adatbázis (Kenyi) szerint egyébként jelenleg 3500 kilométernyi kerékpárúton lehet tekerni.
Növelik a kerékpáros turizmus marketingértékét a bringaversenyek: az NKK évi hat nemzetközi minősítésű mountain bike, illetve négy nemzetközi szintű országúti kerékpárversenyt tartana kívánatosnak. Így a sportdiplomáciánknak is akadna tennivaló.
JOGSZABÁLYOK ERDEJÉBEN
A nagy ívű tervek megvalósításához rengeteg előkészítésre lesz szükség, mivel a közterület használatától a KRESZ-ig számos jogszabályt kell módosítani. „A Passau–Bécs útvonalon egyszer csak lóg egy telefon a fán, a Duna túlpartján lévő étteremben csöng ki. Ha átmennél, érted jönnek. Nálunk az úttestre sem rakható ki egy apró utalás sem” – illusztrálja László János a hazai bürokrácia hátulütőit. De ez talán elenyészik ahhoz képest, hogy a Teker szerint átírandó első körben a kerékpáros utak milyenségét meghatározó Útügyi műszaki előírás, illetve a KRESZ. Előbbi csupán az országos közutak kezelői számára kötelező, míg a helyi közutak, valamint a közforgalom elől el nem zárt magánutak kerékpáros- létesítményei esetében csupán ajánlás. Nem véletlen, hogy a Keke az OP-ok számára javasolja, hogy bármilyen útfejlesztést ezentúl csak a közlekedés összes több részvevőjének érdekeivel figyelembe véve lehessen megkezdeni. Ezen a ponton bizonyára belefutnak a bringások egy-két pengeváltásba. Elég, ha csak a Versenyképes Közép-Magyarország operatív program (Vekop) ezen kitételére gondolunk: „Megjegyzendő azonban, hogy a kerékpáros-közlekedés-fejlesztések (kerékpárossávok, utak kialakítása) nem eredményezhetik a gépjárműforgalom olyan típusú korlátozását, amely nagymértékű környezetterhelést jelentene a régió számára.” Kerékpáros-infrastruktúra engedélyezéséhez, kivitelezéséhez és fenntartásához kapcsolódóan öt jogszabály vár korrekcióra.
Megint más történet a hegyikerékpáros- és országúti kerékpáros-útvonalak kijelölése a meglévő erdészeti és erdei utak felhasználásával. „A vasút nincs felkészülve nagy mennyiségben kerékpárok szállítására” – üzeni a TeKer a MÁV-nak, ahogy az NKK is hangsúlyozza a tömegközlekedés kerékpárszállításba történő bevonását.
EPILÓGUS
Hogy a kerékpárral kapcsolatos tennivalók mennyire szerteágazóak, mi sem bizonyítja jobban, hogy 5 országos OP – vidékfejlesztési, gazdasági, közlekedési, területfejlesztési és a már idézett Vekop - is foglalkozik vele. Másfelől a magyar kormánynak nem sikerült elérnie Brüsszelben, hogy önálló célkitűzésként legyen támogatható a turizmus, ezért a kerékpáros turisztikai fejlesztéseket is az OP-k közt szétosztva, 11 egyéb célkitűzéshez rendelik. Az OP-k még nem véglegesek, a társadalmi vita nyitva áll december 15-ig. A bringások addig is kitartóan tekernek, hogy javaslataik belekerüljenek a szövegbe. Lesz dolguk.
