Nem szeretnénk az olvasót azzal elborzasztani, hogy évente hány tonna mérges gázt eregetnek a Föld légkörében közlekedő gépek; talán bele sem gondolnak az üléseikben kényelmesen falatozó, zenét hallgató utasok, mi füstöl a fenekük mögött. A KLM viszont belegondol, és a legkülönfélébb, teljesen ésszerű módokon próbálja orvosolni a problémát.
Grammlovagok az égen
Hol van már a jet set korszaka, a tetszetős, de súlyos edények és evőeszközök kora? Sőt messzebb visszarepülve az időben, annak a idején a Zeppelin léghajókon még Zeppelin formájú, saját pipát is gyártattak, vaskos bruyer gyökérből. A múlt köde rá! Igényes műanyagokból lehet igényes, még a felsőbb utasosztályokon is megfelelő, formatervezett evőeszközöket gyártani. Sokat számít, csakúgy mint a tálcák, különböző tárolók, kézikocsik száma és súlya. Nem is gondolnánk, hogyan oszlik meg például egy Boeing 747 Combi ellátóterhelése. Ez az a típusa a Jumbónak, amelyben igény szerint változtatható a cargo és az utastér beosztása. Szóval erre a típusra felpakolnak átlagban 4500 kilónyi, az utasellátáshoz szükséges holmit. Ennek csaknem felét teszik ki a tárolók, kocsik, fiókok, 20%-ot az ital és csupán 13%-ot az étel, amelyben benne van a tálcák súlya is. Egy kalap alá vonva a plédeket, párnákat és piperéket ezek aránya 10%-ra jön ki. Utóbbiakon is lehet súlyos grammokat spórolni. Nagymama gyapjúpokróca helyett például megteszi egy puha polár is, és rögtön kevesebb üzemanyagot éget a madár azonos teljesítmény mellett. És mi végre az újságostaliga, ha azt meg lehet oldani a géptörzsben egy vagy több helyen kihelyezett újságosállvánnyal? Lényeg, hogy az állvány könnyű legyen, a taliga pedig mehet ezentúl a nagyolvasztóba. Ami pedig marad mondjuk az étel tologatására, az 30 kilóról egészen 15 kilóra fogy a könnyű anyagoknak köszönhetően.
Könnyebben, magasabbra, kevesebbért
Megszabadulva a felesleges kilóktól fürgébben lódul neki a gépmadár, rövidebb idő alatt nagyobb sebességgel a szokásosnál magasabbra mászik, ahol a levegő kisebb sűrűsége miatt jóval kisebb a légellenállás is; kevésbé szomjas a gép. Majd hosszabb ideig magasabb utazómagasságon haladva, meredekebb süllyedést követően landol a célreptéren és ugyanez vissza. De van valami, amit ilyen módszerekkel nem minden esetben lehet megoldani: a légterek. Aki látott már Európáról készült repülési térképet, ha nem ért a légtérfelosztás térképészeti ábrázoláshoz, joggal mondhatja ennek láttán, hogy a Burda magazin 1985–86-os összes számának szabásmintáját montírozták egymásra. Tagolt a légtér, nemegyszer értelmetlen kerülőkre kényszerítve a járatokat. Ilyen például a Zürich– Amszterdam viszonylat, ahol több katonai légtér miatt kacskaringózik a pilóta, ami miatt évente 1,7 tonna többlet szén-dioxidot porlaszt a levegőbe, ez pedig 690 ezer euró pluszköltséggel jár. Mindezen segíthet az Egységes Európai Légtér (Single European Sky) bevezetése; ezáltal évente akár 500 millió utaskilométer, 1,1 millió tonna üzemanyag, 2 millió perc, valamint másfél milliárd euró takarítható meg. Ráadásul a levegőég 3,6 millió tonna szén-dioxiddal válik könnyebbé.
És persze vannak még az olyan földi hívságok, mint a légitársaság hulladékkezelése. Saját bioerőműben égetik el a járatok után maradó, elégethető hulladékot. Organikus alapanyagokból készülnek az ételek. A hajtóművekből a szennyező anyagokat motormosással rendszeresen kipucolják; a lerakódott maszat eltávolításával vidámabban pörögnek a turbinalapátok is. Mindezekkel a KLM csak 2011 végéig 1%-os üzemanyagfogyasztás-csökkenést ér el, amivel az üvegházhatású szén-dioxid-kibocsátás is alábbhagy. De a nem is olyan távoli jövőben a cél a zéró CO2; ezt úgy az évszázad közepére tervezi a kék légitársaság. Addigra a remények szerint már a teljes flottája biokerozinon él majd.
