Módosította a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kötött pályás kapcsolatának kialakítása megvalósíthatósági tanulmány elkészítése, engedélyezési és tenderdokumentáció elkészítése nevű pályázatát. A módosítás oka, hogy az egyik részfeladat hatósági engedélyezése nem készült el az eredetileg számított határidőre.

Az új befejezési időpont ez év nyara, miközben az eredeti dátum 2017 vége volt. A szerződéses összeg eredetileg 1,48 milliárd forint volt, a módosított összeg ennél kevesebb, nem egészen 1,4 milliárd. A nyertes cégek a Főmterv, az InfraPlan és az Út-teszt. Feladatuk volt a közlekedésfejlesztési elképzelések vizsgálata egy döntés-előkészítő tanulmányban és az abban kiválasztott fejlesztési elemekből összeállított projektváltozatok megvalósíthatósági tanulmányának elkészítése.

Ezután a legmegfelelőbb tervváltozat kiválasztására kell javaslatot tenniük, illetve a kiválasztott tervre elkészíteniük az engedélyezési terveket, az engedélyezési eljárásokat lefolytatni, a kivitelezésre irányuló tenderdokumentációt elkészíteni és jóváhagyatni. A nyomvonal tervezett hossza kétvágányú vasúti pálya esetében 8-10 kilométer.

A jelenleg ismert egyik elképzelés szerint a Nyugati pályaudvarral összeköttetésben lévő Kőbánya–Kispest állomásról indulna egy leágazás a 100-as vasútvonalon, amely a repülőtér alatt vagy mellett haladna el. Ott állomást építenek majd, és a kitérő Monornál kapcsolódhat be ismét a fővonali pályába.

Egy másik, a közelmúltban ismertté vált terv szerint nem a hazai vasúthálózat részeként épülne meg a repülőtéri expressz, hanem egy vállalkozó koncessziós formában hozná létre, majd meghatározott ideig üzemeltetné. A kínai CRRC tett ajánlatot a Liszt Ferenc repülőtér és a Keleti pályaudvar közötti összeköttetés elkészítésére. A tervek szerint a nyomvonal a MÁV-vonalakkal párhuzamosan, de külön pályán haladna. A szakaszon 13 híd épülne összesen 5,5 kilométer hosszan, azaz a pálya egyharmadán át magasvasútként haladna.

Mindkét megoldás mellett szólnak érvek és ellenérvek. Ha egy beruházó önálló, szigetszerűen működő pályát építene, biztos, hogy ott korszerű, műszaki értelemben egynemű rendszer jönne létre, amelyben a szerelvények haladását semmilyen külső körülmény nem akadályozná. Ha a MÁV hálózatát használná a repülőtéri vasút, akkor azok a szűk keresztmetszetek, amelyek jelenleg is megvannak az elővárosi forgalomban – például a Nyugati előtti rendező pályaudvar muzeális, 150 éves biztosítóberendezése –, a reptéri forgalmat is lassítanák.

Másfelől a magyar vasút országos hálózatába beágyazott reptéri vasút közvetlen elérést biztosítana a vidéki nagyvárosok többségének: a keleti országrészből érkező vonatoknak nem is kellene Budapestre befutniuk, hogy elérjék a légikikötőt. Ceglédről nem tartana tovább az út Ferihegyre, mint a Keletiből. De a nyugati országrészből is könnyen elérhetnék a repülőteret, a manapság az agglomerációból Kelenföldön át Kőbánya–Kispestre közlekedő járatok kevesebb mint tíz perc alatt kerülik meg a nagyvárost.

A közelmúltban hozzászólt a kérdéshez Homolya Róbert, a vasúttársaság elnök-vezérigazgatója, aki közölte: a MÁV szakmailag támogatja, hogy a reptéri vasút akár a Keleti, akár a Nyugati pályaudvarra érkezzen. Mint mondta, a kormány szándéka, hogy a közszolgáltatási személyszállítás országos gerincét a környezetkímélő vasút képezze. Ennek egyik fontos eleme lehet a Liszt Ferenc repülőtér 2. terminál vasúti kapcsolatának megteremtése, amit a MÁV is kiemelten fontosnak tart.

Az elnök-vezérigazgató elmondta, a hatályos kormánydöntés szerint a Nyugati pályaudvarra érkeznének a szerelvények Ferihegyről. Ehhez kapcsolódóan a vasúttársaság javasolja, hogy Kőbánya–Kispestről közvetlen vasúti összeköttetést létesítsenek a Keleti pályaudvarra is, ahonnan 15 percenként indulhatnának vonatok a repülőtérre, ez a Keleti pályaudvarról húszperces eljutást tenne lehetővé a légikikötőre.