„Katar a legjobbat érdemli” - áll egy palánkon, Doha belvárosában. A palánk a 2022-es labdarúgó világbajnokságra készülő metró építkezést takarja, de nyugodt lélekkel jelenthette volna ki ugyanezt Akbar Al Baker, a Qatar Airways vezérigazgatója is, aki szerint a trendet a régióban ők diktálják. „Hogy a vetélytársaknak legyen mit másolniuk” - tette hozzá a ritkán kertelő Al Baker. Hogy az öbölbeli vetélytársak mikor veszik át első Airbus A350XWB gépeiket, nem tudni. A dubaji vetélytárs Emirates egy darabig biztos nem, mivel idén visszamondta 70 darab A350-re 2007-ben leadott rendelését. Ezekből lehet, hogy a Qatar is szemezget majd, bár Didier Evrard, az Airbus elnökhelyettese, az A350-ös program vezetője és Al Baker rejtélyes somolygásából nem derült ki, hogy a Qatar Airways-nek idén és a 2016-ban leszállítandó 7 illetve 11 darab 350-es közt lesz-e az Emirates rendeléséből. De ez nem is érdekes ezen a január 7-i napon, amikor a azért gyűltek össze sokan Dohában, hogy megcsodálják a Qatar „műanyag” Airbusát.
Bár nem a Toulouse-i gyár
által 2014. december 22-én leszállított géppel lépett be a fuvaros a polgári repülés kompozit korába, az esemény emlékezetes marad, mert az A350-es fejlesztését és engedélyeztetését nem tarkították olyan technikai kihívások, mint a Qatar flottájában immár biztonsággal üzemelő Boeing 787-esekét. Sőt, a tesztrepüléseket követően rekordidő - 14 és fél hónap - alatt kapta meg tavaly ősszel a típus az áment mind az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől (EASA), mind pedig az amerikai társszervezet, Szövetségi Légügyi Hatóság FAA-tól.
Pedig Airbusék eredetileg nem
is azt akarták kifejleszteni, ami szerdán a dohai betonon pompázott. Mintegy 10 éve, nem véve teljesen komolyan a Boeing boszorkánykonyhájában már fortyogó kompozit gépet, a Dreamlinert, az Airbus a kisebbik széles törzsűje, az A330-as továbbfejlesztésében gondolkodott. Áttervezték a teljes aerodinamikát, a hajtóműveket. A szakma, élén
A kabinba belépve
rögtön feltűnik, hogy függőlegesen mennyi hely van a plafonba ferdén ágyazott rekeszeknek köszönhetően. A Qatar 900XWB típusú 350-ese 3-3-3 üléses elrendezésben 247 turistaosztályú utast fogad, míg a business-en 36 fő fekhet egyetlen gombnyomásra akár teljesen vízszintesen, körülvéve a legmodernebb híradástechnikával, valamint a légitársaságtól már jól ismert ötcsillagos kiszolgálással. A turistán sem panaszkodhatunk a férőhely méretére, főképp összehasonlítva egy-egy - még csak nem is fapados - európai fuvarossal. Nem kellett ahhoz hátra dönteni az ülést, hogy egy magasabb ember térde és az előtte lévő háttámla közt legyen még mindig néhány centi mozgástér. Az összesen 80 megrendelt A350-es két osztállyal repül majd. Egyáltalán, az első osztályok az A380-as kivételével minden gépen eltűnnek majd - közölte Al Baker. Szerinte üzletemberek helyett manapság inkább a luxusutakat megengedni képes szabadidős utazók fizetik ki ezt a pluszt. A válság óta az üzletemberek túlnyomó többsége business osztályra vált jegyet, az ő igényeiket kell követni. Ebben a Qatar ott jár, hogy a saját fejlesztésű ülés köré épített super business class-szal igyekszik minél nagyobb piacot elhódítani. Főképp a már említett régiós vetélytársaktól. Mint Al Baker mondta: dupla ágyat kínálnak business áron. Nos, a 350-es esetében nem jár messze az igazságtól; a szeparészerűen elválasztok business ülések a féltávon közéjük iktatott pazar bárral, némi túlzással majdnem akkora helyett foglalnak a gépből, mint a turistaosztály.
Hogy a dupla ágy business áron mit jelent,
majd kiderül, de a vállalat viteldíjainak versenyképességén biztos, hogy javít az új Airbus szerzemény. A gép könnyebb súlyának, nagy repülési magasságának és hatékony hajtűműveinek köszönhetően akár 35%-kal kevesebb kerozint füstöl a légbe, mint hasonló méretű társai. Ráadásul környezetkímélőbben is: széndioxid-kibocsátása a hajtóművet fejlesztő Rolls Royce szerint negyedével kevesebb a kategória típusaihoz képest. A repterek szomszédjai szintén örülhetnek, mivel a típus zajszennyezése olyan alacsony még felszálló üzemmódban is, hogy szinte észrevehetetlen - dicsérte a madarat Mike Bausor típus marketingigazgatója.
Ezek miatt nem csupán
a Qatar Airways szerette meg a gépet. 2014 novemberéig 777-et rendeltek belőle a légitársaságok - újságolta Bausor. Csak győzzék a gyártást! Bausor nyugtatott: a kezdeti havi 1-3 gépes termelés 4 év múlva már tízre nő. Eddigre a Al Bakerék már átveszik a típus nagyobb változatát is, az Airbus A350-1000-et. És hogy hol fér el ez a temérdek új gép? Leginkább a levegőben, de Qatarék továbbra is tartják magukat a legfiatalabb flotta gyakorlatához, így a 350-esek a 330-asokat váltják, melyek személyzete rövid átképzéssel már tolhatja is előre a gázkarokat az új Hamad repülőtér kifutóján, és szállhatnak fel idén január 15-én első menetrend szerinti útjukra Frankfurtba. A következő desztináció New York lehet, illetve európai nagyvárosok.
