A hazai piacon már több éve nem csak a magyar, hanem számos külföldi légitársaság is kínálja szolgáltatásait, mint például a Travel Service, Tunisair, Hainan Airlines. Az is eléggé megszokott, hogy egyes országokon belül vesznek a csoportok, egyéni utasok helyi légi szállítást (pl. Air China, Nepal Airlines, stb.) Az olcsó árak viszont nem egyszer komolyabb karbantartási, ellenőrzési, képzési hiányosságok miatt „keletkeznek” és komoly veszélyt jelentenek az utazókra.  

Nem egyszer, „géphiányos” időkben a menetrend szerint repülő légitársaságok is arra kényszerülnek, hogy kisseb charter szállítók gépeit vegyék igénybe, melyek nem egyszer kevesebb utassal és csak egy két közbeeső leszállással tudnak hosszabb utakat végrehajtani.

A különféle nemzeti és nemzetközi fogyasztóvédelmi tanácsok és civil szervezetek, vagy utazási irodák  kezdeményezésére, már hosszabb ideje, az illetékes nemzeti és nemzetközi repülésbiztonsági szervezetek folyamatosan készítik, karban tartják és publikálják is, az olyan utast és árut fuvarozó légitársaságok listáját, melyeknek a repülőgépeit, vagy repülési technológiájukat, illetőleg műszaki karbantartásukat, vagy a szakhatósági ellenőrzéseiket, szakszolgálati képzésüket, nem tartják biztonságosnak.

Nincs kegyelem!

Mint Siim Kallas, az uniós repülésbiztonsági vezetője többször is hangsúlyozta az ellenőrzéseknél és a határozatoknál, nincs kegyelem. Nincsenek tekintettel, sem politikai, sem társadalmi, sem gazdasági pozíciókra, csak a repülés biztonsága az ami elsődleges. Az ellenőrzéseket szervezett, és az illetékes országok hatóságai között egyeztetett formában, több alkalommal is elvégzik, ezek eredményeit kicserélik és a listára történő fel vagy lekerülést egy többszöri szakmai kontroll illetve egy bizottsági döntést követően publikálják. Minden egyes ellenőrzést és annak eredményeit a fuvarozók megkapják, egyben utalnak arra is, hogy a rendellenességeket, hogyan és mi módon lehet és kell megszüntetni, annak eredményességét ellenőriztetni. Mindezek mellet szakmai tanácsokkal (képzés, szakoktatás, stb.) is szolgálnak. Majdnem minden esetben javaslatokat tesznek szakképzésre ajánlva a nemzetközi szervezetek képzett oktatóit, pénzügyi nehézségeknél bankok közreműködését segítik, mivel ezen akcióknak nem az a célja, hogy a járató megszűnjön, csupán az, hogy a fuvarozó megbízhatóan üzemeljen.

De sokan vannak!

Elsőként a két kenyai, a DAS Air Cargo és a Dairo Air Services került a „fekete” névsorba, majd őket követte 27 kirgíz szállító is. Ezeknél bebizonyosodott, hogy bár hazáikban létezik nemzeti hatóság, semmilyen  ellenőrzés nem engedélyezi, vagy felügyeli a munkájukat. Az előírások vagy hiányosak, vagy nincsenek és megszegőit nem szankcionálják. További 68 közel keleti és afrikai fuvarozónak már a repülési engedélyeiket is bevonták és nemcsak az EU légteréből, hanem a légi forgalomból is kitiltották őket. 21 libériai, 19 kongói, 18 sierra leonei, 10 swazilandi, és egy afgán cég  veszítette el így üzemeltetési jogait. De nem járt jobban 36 kazahsztáni, 20 szudáni sem. A meglepően nagy számok nem azt jelentik, hogy az említett országoknak ennyi saját légitársaságuk lenne, hanem, sajnálatos módon - hasonlóan a hajózáshoz - más országok tulajdonát képező szállítók jegyeztették be gépeiket és cégüket ezen országokban, ahol sikerrel gondolták kijátszani a nemzetközi hatósági ellenőrzéseket, biztosítva maguknak nem egyszer az adómentességet vagy egyéb más kedvezményeket is.

Sokan ezen külföldi befektetők közül érdekeltségeket szereztek a vonatkozó országok egyes nagyobb forgalmú repülőtereiben, fejlesztési alapokat hoztak létre, oktatási intézményeket alapítottak vagy korszerűsítettek, stb. csak, hogy megmaradhassanak az adott piacon. Néhányan próbáltak jogi úton visszatérni a forgalomba, állítva, hogy ezek diszkriminatív lépések és valójában nemzetiségi és faji gyűlölködés, illetve a kenyerét féltő konkurencia kezdeményezései. Többen közülük megkísérelték a határozatokat nem figyelembe véve „betévedni” egy-egy adott légtérbe, feledve azt, hogy a majd mindenütt fellelhető komputeres nyilvántartást és irányítást sikerül kijátszani, de ez sikertelen maradt. Legtöbbjük ezért kénytelen volt megelégedni az országon belüli üzemeléssel.

Bolgár, román

Az EU tagállamokon belül rendszeresen megtartott repülésbiztonsági ellenőrzés nem kíméli a közelmúltban csatlakozott bolgár és román cégeket sem. A nyilvántartás szerint a Bulgarian Airlines ( a korábbi TABSO és a későbbi Balkan Airlines utóda) esete a pozitív példa. Őket a Holland Repülési Hatóság többször is ellenőrizte, mivel már több éve repülnek az EU-n belül, többek közt Amszterdamba. Eddig velük semmi probléma nem merült fel. Romániai cégek adatairól, egyenlőre nem jelent meg publikáció. Ez év január elsejétől, a határozat szerint, a folyamatos lista karbantartás eredményeit a szakma és a nagyközönség is megnézheti a www.air-ban.europa.eu honlapon.

Magyar

Hazánkban a magyar és a nemzetközi légi forgalom biztonságáért a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiforgalmi Igazgatósága felel. Értelemszerűen nem csak a MALÉV, hanem más Magyarországra üzemelő fuvarozó gépeit, azok felszerelését, okmányait, a személyzetek jogosításait is ellenőrzik. Repülés biztonsági osztályuk felügyeli az összes hazai repülőteret és az ott üzemelő kis gépeket és más repülő szerkezeteket, sport repülést, ejtőernyőzést is.

Tevékenységük kiterjed mindennemű repüléssel kapcsolatos képzés ellenőrzésére is és ők állítják ki a sikeres vizsgák alapján a licenchez kötött (hajózó, műszaki, forgalmi, stb. munkakörök) szakszolgálati engedélyeit is. A magyar szállítók gépeit, személyzetét is gyakran ellenőrzik a külföldi állomásokon, a nemzeti hatóságok, de eddig minden probléma nélkül.

Itt érdekes megjegyezni, hogy még a „szovjet” időkben, mikor Hollandiába pl. mindhárom orosz típussal (TU-134, TU-154, IL-18-as áruszállító charter) üzemeltünk, Amsterdam, Rotterdam, Maastricht repülőterekre, havonta kaptunk hatósági ellenőrzéseket, melyek a „kelet európainak” kijáró szigorral zajlottak, minden alkalommal negatív eredménnyel zárultak.