Miért pont a repülés?
Azok közé tartozom, akiket már gyermekkorban megszédített a repülés. Nincsenek családi előzményeim, senki sem foglalkozott repüléssel, de én tudtam, hogy repülőgépek közelében akarok dolgozni.
Nem akart pilóta, utaskísérő, karbantartó vagy irányító lenni?
Nem éreztem ilyesmire belső késztetést, így idegenforgalmi főiskolára, majd a közgazdasági egyetemre jártam; utóbbit már munka mellett végeztem. A főiskolai diploma megszerzése után egy nappal már kiközvetített munkaerőként a ferihegyi jegykezelésen találtam magam. Állandóan kérdeztem, igyekeztem mindent megtanulni. Az érdeklődésemre felfigyeltek, így 1999-ben állományba vett a Malév. Nemzetközi elszámolással foglalkoztam négy éven át, majd árképzés és bevétel optimalizálás következett, egészen 2009-ig.
2009. a Karim Makhlouf nevével fémjelzett, sokak által vitatott időszak...
Izgalmas idők voltak ezek; az egyre erősődö fapadosok ellenében egy egészen más kereskedelmi stratégiát kellett kialakítani. Karim keresletet akart stimulálni, amiben volt ráció, de az átlagbevétel csökkent; a fapados modellhez kell egy ezt szabályozni képes bevétel optimalizálási rendszer, ez a szoftver a Malévnél eléggé elavult volt.
A Malév vége azonban már Katarban éri. Miért pont 2009-ben váltott?
Már 2008-ban megkerestek a Qatar Airways-től egy ajánlattal, de nem voltam elég bátor meglépni. Ekkor kezdtek igazán terjeszkedni, szakértőket kerestek, hozzám egy fejvadász cégen keresztül jutottak el. Egy évvel később éreztem, hogy — bár a Malév akkor egy komoly cég volt — sem tanulni, sem pedig adni nem vagyok képes már a légitársaságnál. Ezúttal én kopogtattam be a Qatar Airways-hez.
Tárt karokkal fogadták?
Olyannyira, hogy fél nappal azután, hogy írtam nekik már a repülőjegyet és a vízumot küldték. Egy héttel később fel is vettek. A hálózati bevétel optimalizálása, árképzés, a kereslet előrejelzése lett a feladatom. Illetékességem Afrikára, Ázsiára és Ausztráliára terjedt ki. De a csoportos üzletág terén a teljes hálózat hozzám tartozott.
Nem visszalépés a dohai pozíciót követően a budapesti kirendeltségen folytatni?
Hét évet töltöttem egy nem egyszerű területen, minden állomással majdnem 24/7-ben kapcsolatban kellett lennem. Másrészt szeretek tanulni, ismereteket szerezni így elkezdett érdekelni egy külállomás. Pluszt jelentett, hogy Magyarországon, ott ahol kezdtem a szakmát elsajátítani, üresedés történt. A Malévnél azt gondoltam, az lesz a szakmai kiteljesedésem, ha country manager lehetek. A sors fura játéka, hogy mindezt Budapesten Qatar színekben teszem. Mehettem volna Ázsiába, Hollandiába is, de a szívem is haza húzott.
2009-ben még kevésbé örültem annak, hogy ott vagyok; korlátozottak voltak a lehetőségek. Utóbb meg még maradtam volna egy keveset. Exponenciális fejlődésen esett át Doha, amitől rengeteget javult az ember napi komfortérzete; sokkal élhetőbbé vált a város. Engem megfogott a helyiek élethez való példaértékű hozzáállása; tisztelik az életet, vidámabbak, barátságosabbak. Szerintem az éghajlat is remek; rendben, 2-3 hónapot meg kell szenvedni nyáron, de az év többi része kellemes. Az esernyőt elfelejthettem.
Ha már a szíve is húzta, egy darabig marad, a légitársaságnál mindenképpen.
Aligha tudnék hasonlóan dinamikusan fejlődő céget mondani, hasonlóan szuper termékkel.
Szupernek mondott termékkel a térségből más is versenyez a magyar piacért; az Emirates igyekszik mindent megtenni, hogy tripla hetesét nap mint nap megtöltse. Úgy tudjuk, hogy korrekt versenytársként jól megférnek egymás mellett.
Örülünk annak, ha mások is sikeresek, de inkább magunkról szólnék. Például, hogy a Qatar Airways-t a Skytrax az “év légitársaságává” választotta. Emellett business oszályunk évek óta a világ legjobbjának járó elismerést kapja. Arra törekszünk, hogy a legmagasabb utaselégedettséget érjük el, hogy az utasok természetes választása legyünk. Úgy vélem, hogy az új Hamad Nemzetközi Repülőtér szolgáltatásai illetve az onnan kínált száznál is több, rövid átszállási idővel elérhető célállomás ebbe az irányba tereli őket.
Remek, de honnan töltik a heti 10 járatot. Inkább Budapest felé van kereslet?
Természetesen Magyarország nagyon népszerű úticél let a közelmúltban de szezontól függően 30-50 százalék között mozog a magyar utasok aránya. A budapesti kapacitások nagyobb részét a hálózat tölti annak ellenére is, hogy a heti plusz három járat révén nagyobb mértékben járulunk hozzá a fenti arányhoz. A hétfői, csütörtöki és vasárnapi második járatok elsősorban Kína, Japán, Korea és a többi távol-keleti célállomás felé kurtítják meg olyan mértékben a csatlakozási időket, hogy a fenti desztinációkra a legrövidebb út Dohán keresztül vezet.
A Qatar Airways erőteljes régiós terjeszkedésének köszönhetően Budapest alaposan körbe lett lőve a légitársaság desztinációival. Rontják-e Budapest forgalmát az immár önállóan is közlekedő belgrádi, zágrábi járatok, van-e elszívó hatása a megnövelt bécsi kapacitásoknak?
Zágráb és Belgrád nem, ugyanakkor Schwechat értelemszerűen bevonzza a nyugat-magyarországi utazóközönséget. Bécsben nagyobb kapacitás értékesíthető, ami nekünk is jó, szükség lehet a több ülésre, kiegészítjük egymást. Ez az utasoknak is kényelmes, hiszen mindenki a lakóhelyéhez legközelebb eső repülőtérről indulhat.
Mit terveznek Magyarországon?
Legfőbb célunk, hogy az utazók minket válasszanak. Igyekszünk eljutni minden lehetséges utashoz, valamint szeretnénk továbbra is a Qatar márka megkövetelte színvonalat nyújtani. Turista, és business osztályunkra egyaránt büszkék vagyunk. Rendszeresen előrukkolunk kreatív ötletekkel, amiről utasaink is folyamatosan értesülnek. Csakúgy, mint az állandóan növekvő útvonalhálózatunkról, ami nemrég Ausztrália és Új-Zéland felé bővült; Sydney, Adelaide valamint Auckland is a hálózat részévé vált.
